Setups para Forza Motorsport (Forza)

Presión en frío del neumático delantero (unidad PSI, seleccionable también en Bar desde las opciones del juego). Afecta directamente cuánta huella toca el asfalto y cuánto calor genera el neumático. (rango genérico de clase, estimado)

Si subes ↑

Más presión = menos huella pero respuesta más directa; sube el riesgo de perder agarre si te pasás.

Si bajas ↓

Menos presión = más huella y agarre mecánico, a costa de más flexión y calor en el neumático.

Igual que adelante pero en el tren trasero: afecta tracción y estabilidad de la cola. Misma fuente y mismo criterio de rango estimado.

Si subes ↑

Más presión = cola más nerviosa y con menos agarre.

Si bajas ↓

Menos presión = más tracción y estabilidad atrás, hasta que se recalienta.

Inclinación de la rueda vista de frente (unidad grados). Un GT3/GT4 real de competición corre con caída negativa marcada para maximizar agarre lateral en apoyo. (rango genérico de clase, estimado)

Si subes ↑

Hacia 0 (menos negativo) reparte mejor la temperatura entre interior/exterior del neumático, pero baja el agarre lateral en apoyo.

Si bajas ↓

Más negativo da más agarre lateral en curva, a costa de más desgaste del borde interior y menos tracción en recta.

Caída del tren trasero, típicamente algo menos negativa que la delantera para priorizar tracción. Controla el agarre lateral de la cola en curva. (rango genérico de clase, estimado)

Si subes ↑

Hacia 0 mejora tracción en recta y en salida de curva, pero la cola agarra menos de costado.

Si bajas ↓

Más negativo estabiliza la cola en apoyo, restando algo de tracción pura al acelerar.

Hacia dónde apuntan las ruedas delanteras vistas desde arriba (negativo = toe-out). Un poco de toe-out adelante ayuda a entrar en curva. (rango genérico de clase, estimado)

Si subes ↑

Hacia toe-in (positivo) da más estabilidad en recta pero entra más perezoso.

Si bajas ↓

Más toe-out agiliza la entrada, con menos estabilidad en recta y algo más de desgaste.

Convergencia del tren trasero. Más toe-in (positivo) da más estabilidad de la cola, a costa de algo de velocidad punta. (rango genérico de clase, estimado)

Si subes ↑

Más toe-in estabiliza la cola en recta y en curvas rápidas.

Si bajas ↓

Menos toe-in libera la cola y reduce estabilidad, pero puede ganar algo de velocidad punta.

Ángulo del eje de dirección visto de costado (unidad grados, un solo valor sin separación del/tras). Más caster suma auto-centrado y estabilidad en recta a costa de dirección más pesada. (rango genérico, estimado — fuente secundaria, fetch directo de la fuente primaria falló por SSL)

Si subes ↑

Más caster = más estabilidad en recta y auto-centrado, dirección más pesada.

Si bajas ↓

Menos caster = dirección más liviana, con menos estabilidad en recta.

Distancia del piso al suelo adelante (unidad pulgadas, seleccionable también en mm). Bajarla reduce el centro de gravedad y puede sumar carga aerodinámica, con riesgo de tocar fondo. (rango genérico de clase, estimado)

Si subes ↑

Subir da más recorrido y menos riesgo de tocar fondo, restando algo de carga aerodinámica y subiendo el centro de gravedad.

Si bajas ↓

Bajar reduce el centro de gravedad y puede sumar carga aerodinámica, con riesgo de tocar fondo sobre pianos/baches.

Altura del tren trasero. Junto con la delantera define el 'rake' del auto, relevante en los que tienen piso/difusor real. (rango genérico de clase, estimado)

Si subes ↑

Subir atrás puede reducir la carga aerodinámica trasera si se pasa del punto óptimo.

Si bajas ↓

Bajar atrás baja el centro de rolido trasero, sumando algo de balanceo, con riesgo de tocar fondo.

Rigidez del resorte delantero (unidad lb/in, también seleccionable en N/m o kgf/mm). Un GT3/GT4 real usa resortes muy rígidos frente a un auto de calle. (rango genérico de clase, estimado)

Si subes ↑

Más rígido = respuesta más rápida y menos rolido, con menos agarre mecánico sobre piso irregular.

Si bajas ↓

Más blando = más agarre mecánico y mejor sobre baches, con más rolido y respuesta más lenta.

Rigidez del resorte trasero. Junto con la delantera define el balance de rigidez del auto. (rango genérico de clase, estimado)

Si subes ↑

Más rígido atrás = eje trasero más reactivo, con menos agarre relativo atrás.

Si bajas ↓

Más blando atrás = más agarre mecánico trasero, respuesta más lenta.

Resistencia del eje delantero al balanceo (escala abstracta del juego, sin N·m/deg documentado). Rango reportado por un hilo de foro comunitario, sin confirmar en documentación oficial de Turn10 para FM2023. Más dura transfiere más carga a la rueda exterior de ese eje. (rango de confianza media, estimado)

Si subes ↑

Más dura adelante = eje más reactivo y estable, pero con menos agarre relativo.

Si bajas ↓

Más blanda adelante = suspensión más complaciente pero menos reactiva.

Resistencia del eje trasero al balanceo (misma escala y mismo blocker de confianza que la delantera). Junto con la delantera define el balance de rigidez del auto. (rango de confianza media, estimado)

Si subes ↑

Más dura atrás = eje trasero más reactivo, con menos agarre relativo atrás.

Si bajas ↓

Más blanda atrás = más agarre mecánico trasero, menos reactiva.

Resistencia del amortiguador delantero al extenderse (escala abstracta del juego). Rango cruzado de otro título de la franquicia (Forza Horizon 6), no confirmado igual para FM2023 — confianza media-baja. Si el auto es inestable sobre crestas/lomos, bajarlo suele ayudar.

Si subes ↑

Más alto = el frente vuelve más despacio, manteniendo la carga más tiempo.

Si bajas ↓

Más bajo = el frente se recupera más rápido; si es muy bajo, inestable sobre crestas.

Resistencia del amortiguador trasero al extenderse. Mismo blocker de confianza media-baja que el delantero (dato cruzado de Forza Horizon 6, no confirmado para FM2023).

Si subes ↑

Más alto = la cola vuelve más despacio, más estable pero con riesgo de perder tracción si queda baja.

Si bajas ↓

Más bajo = la cola se recupera más rápido; si es muy bajo, oscila sobre piso irregular.

Resistencia del amortiguador delantero al comprimirse (misma escala y mismo blocker de confianza media-baja que el rebound). Más alto = frente más firme al comprimir.

Si subes ↑

Más alto = auto más reactivo al cambiar de dirección, con menos agarre mecánico sobre piso irregular.

Si bajas ↓

Más bajo = más agarre mecánico y mejor en baches, con respuesta más lenta.

Resistencia del amortiguador trasero al comprimirse. Afecta cómo se sienta la cola al acelerar y en apoyo de curva. Mismo blocker de confianza media-baja que el resto de los amortiguadores.

Si subes ↑

Más alto = cola más reactiva en la entrada, con algo menos de tracción sobre piso irregular.

Si bajas ↓

Más bajo = más tracción y agarre mecánico atrás, respuesta más lenta.

Carga aerodinámica delantera regulable (modelada como %; las fuentes consultadas se CONTRADICEN sobre si el juego usa libras de downforce o un % de un slider abstracto — confianza baja, sin verificación in-game). Solo disponible en autos con alerones/splitters ajustables reales, como los de competición de este lote. (rango genérico de clase, estimado)

Si subes ↑

Más carga delantera ayuda a girar más rápido en curvas de media/alta velocidad, a costa de velocidad punta.

Si bajas ↓

Menos carga delantera gana velocidad punta en recta, con el frente algo menos preciso en curvas rápidas.

Carga aerodinámica trasera (mismo bloqueo de unidad no confirmada que la delantera, ver nota). El balance frente/atrás define el sub/sobreviraje aerodinámico en curvas rápidas. (rango genérico de clase, estimado)

Si subes ↑

Más ala trasera estabiliza la cola en curvas rápidas, a costa de velocidad punta.

Si bajas ↓

Menos ala trasera da más velocidad punta, con la cola algo más nerviosa en curvas rápidas.

Porcentaje de la frenada que va al eje delantero (unidad %, confirmada por guías comunitarias). (rango genérico de clase, estimado)

Si subes ↑

Más % adelante ayuda si la cola se inestabiliza o bloquea al frenar.

Si bajas ↓

Menos % adelante (más atrás) ayuda si las delanteras bloquean en frenada y entrada de curva.

Fuerza total de frenada disponible en unidad % (100% = frenos de fábrica). (rango genérico, estimado)

Si subes ↑

Más presión = frenada más fuerte con menos recorrido de pedal, riesgo de bloqueo si es excesiva.

Si bajas ↓

Menos presión = frenada más progresiva, hace falta más recorrido de pedal.

Cuánto bloquea el diferencial al acelerar (unidad % de bloqueo). Demasiado bloqueo puede hacer subvirar y volver brusco el auto a la salida. (rango genérico de clase, estimado)

Si subes ↑

Subilo si la rueda interior patina sola al salir de curva.

Si bajas ↓

Bajalo para menos subviraje de salida y un auto menos brusco al acelerar.

Cuánto bloquea el diferencial al soltar el acelerador/frenar (unidad % de bloqueo). Afecta la estabilidad al levantar el pie y lo fácil que gira en curvas cerradas. (rango genérico de clase, estimado)

Si subes ↑

Subilo si el auto es inestable al soltar el acelerador o frenar en curva.

Si bajas ↓

Bajalo si cuesta girar, sobre todo en curvas cerradas.

Selector simplificado del juego de relaciones: 0 = Corta, 1 = Estándar, 2 = Larga. Se adapta a la recta más larga del circuito. FM en realidad permite relaciones numéricas por marcha y transmisión final; este selector es una simplificación deliberada del motor de reglas de esta app.

Si subes ↑

Hacia Larga = más velocidad punta pero menos aceleración; ideal en circuitos de rectas largas (Le Mans, Road America, Spa).

Si bajas ↓

Hacia Corta = más aceleración pero menos velocidad punta; ideal en circuitos técnicos (Lime Rock Park, Mid-Ohio).