Setups para F1 25 (F1 25)

Presión en frío de la esquina delantera izquierda, PSI confirmado por el struct oficial (m_frontLeftTyrePressure). Rango recomendado por la comunidad: 22.5-29.5 PSI. F1 25 modela las 4 esquinas por separado, a diferencia de la mayoría de sims de este catálogo.

Si subes ↑

Respuesta más rápida pero el centro del neumático corre más caliente.

Si bajas ↓

Más huella y agarre mecánico, pero sube la temperatura de los flancos.

Presión en frío de la esquina delantera derecha (m_frontRightTyrePressure). Misma fuente y rango que la izquierda; se ajusta por separado porque en circuitos con curvas predominantes a un lado (ej. Baku, Singapur) las esquinas cargan distinto.

Si subes ↑

Respuesta más rápida pero el centro del neumático corre más caliente.

Si bajas ↓

Más huella y agarre mecánico, pero sube la temperatura de los flancos.

Presión en frío de la esquina trasera izquierda (m_rearLeftTyrePressure). Rango recomendado por la comunidad: 20.5-26.5 PSI, más bajo que el delantero.

Si subes ↑

Cola más nerviosa y con menos agarre; puede soltar al acelerar.

Si bajas ↓

Más tracción y estabilidad atrás, hasta que la presión cae tanto que recalienta.

Presión en frío de la esquina trasera derecha (m_rearRightTyrePressure). Misma fuente y rango que la izquierda.

Si subes ↑

Cola más nerviosa y con menos agarre; puede soltar al acelerar.

Si bajas ↓

Más tracción y estabilidad atrás, hasta que la presión cae tanto que recalienta.

Inclinación de la rueda delantera vista de frente, rango -3.50° a -2.50° (fuente: guía comunitaria; unidad grados inferida por convención, no confirmada por una etiqueta explícita del PDF oficial de EA — confianza media). Ejemplo real publicado de F1 25: -3.50°.

Si subes ↑

Hacia -2.50° (menos negativo): más agarre en recta y menos desgaste/calor, con menos agarre lateral en curva.

Si bajas ↓

Hacia -3.50° (más negativo): más agarre lateral en curva, a costa de más calor y desgaste del borde interior.

Caída del tren trasero, rango -2.20° a -0.70° (fuente: guía comunitaria; misma nota de confianza media en la unidad que la delantera). Ejemplo real publicado de F1 25: -2.00°.

Si subes ↑

Hacia -0.70° (menos negativo): más tracción en recta, con la cola algo menos anclada en curva.

Si bajas ↓

Hacia -2.20° (más negativo): la cola se ancla más en apoyo, restando algo de tracción pura.

Hacia dónde apuntan las ruedas delanteras vistas desde arriba, rango 0.00° a 0.50° (fuente: guía comunitaria; solo toe-in modelado, F1 25 no expone toe-out negativo en el rango documentado). Ejemplo real publicado de F1 25: toe-out 0.00° como valor bajo del rango.

Si subes ↑

Más toe-in da más estabilidad en recta y bajo frenada, con una entrada de curva algo más perezosa.

Si bajas ↓

Menos toe-in agiliza la entrada de curva, con algo menos de estabilidad en recta.

Convergencia del tren trasero, mismo rango 0.00° a 0.50° que la delantera. Ejemplo real publicado de F1 25: toe-in 0.10°.

Si subes ↑

Más toe-in estabiliza la cola en recta y frenada, a costa de algo de velocidad punta.

Si bajas ↓

Menos toe-in libera la cola y agiliza la rotación, con menos estabilidad en recta.

Rigidez de los muelles delanteros en escala 'Soft 1 – Firm 41' (fuente: guía comunitaria; sin unidad física documentada por EA). Más rígido = respuesta más directa, menos rígido = más agarre mecánico sobre piso irregular.

Si subes ↑

Más rígido: respuesta más directa y menos movimiento de carrocería, con menos agarre sobre baches.

Si bajas ↓

Más blando: más agarre mecánico y mejor sobre piso irregular, con más movimiento de carrocería.

Rigidez de los muelles traseros, misma escala que la delantera. La comunidad suele correr la trasera algo más blanda que la delantera para favorecer la tracción de salida.

Si subes ↑

Más rígido atrás: más rotación y respuesta, con menos tracción sobre piso irregular.

Si bajas ↓

Más blando atrás: más tracción y agarre mecánico, con más movimiento de carrocería.

Resistencia del eje delantero al balanceo, escala 'Soft 1 – Firm 21' (fuente: guía comunitaria). Más dura transfiere más carga a la rueda exterior de ese eje.

Si subes ↑

Más dura adelante: eje más reactivo, con menos agarre relativo delantero.

Si bajas ↓

Más blanda adelante: más agarre mecánico delantero, menos reactiva.

Resistencia del eje trasero al balanceo, misma escala 1-21 que la delantera. Define junto con la delantera el balance de rigidez del auto.

Si subes ↑

Más dura atrás: eje trasero más reactivo, con menos agarre relativo trasero.

Si bajas ↓

Más blanda atrás: más agarre mecánico trasero, menos reactiva.

Distancia del piso al suelo adelante, escala abstracta 10-40 (fuente: guía comunitaria; NO confirmado que sean milímetros reales — la research previa a este PR marcó esto como bloqueo explícito, sin instalación real del juego para leer la etiqueta de la UI). Un ejemplo real publicado de F1 25 usa 20 de altura delantera con 45 de trasera como línea base.

Si subes ↑

Subir da más recorrido y menos riesgo de tocar fondo, restando algo de carga aerodinámica.

Si bajas ↓

Bajar aumenta la carga aerodinámica por efecto suelo y baja el centro de gravedad, con riesgo de tocar fondo.

Altura del tren trasero, escala abstracta 40-100 (rango real distinto al delantero, confirmado por la misma guía comunitaria). Junto con la delantera define el 'rake' del piso, clave en el efecto suelo de un F1 moderno. NO confirmado que sea milímetros reales (mismo blocker que la altura delantera).

Si subes ↑

Subir atrás puede reducir la carga aerodinámica de efecto suelo si se pasa del punto óptimo.

Si bajas ↓

Bajar atrás mejora el efecto suelo pero baja el centro de rolido trasero, con riesgo de tocar fondo en frenada fuerte.

Ángulo del alerón delantero en una escala abstracta 0-50 (sin unidad física documentada por EA; confirmado como escala 0-50 por guías comunitarias, no por el PDF oficial). Más alto = más carga aerodinámica delantera, más agarre en curva a costa de velocidad punta y más arrastre.

Si subes ↑

Más carga delantera y agarre en curva, con más arrastre y menos velocidad punta en recta.

Si bajas ↓

Menos arrastre y más velocidad punta, con menos agarre delantero en curva.

Ángulo del alerón trasero en la misma escala abstracta 0-50 que el delantero. Junto con el delantero define el balance aerodinámico del auto (fuente: guías comunitarias, escala no confirmada por EA).

Si subes ↑

Más carga trasera y estabilidad en curvas rápidas, con más arrastre.

Si bajas ↓

Más velocidad punta en recta, con la cola más nerviosa en curvas rápidas.

Multiplicador de la potencia total de frenado, rango 80-100% (fuente: guía comunitaria; la comunidad F1 corre casi siempre en 100% salvo pilotos sin ABS que bajan un poco para dosificar mejor).

Si subes ↑

Más presión: frenadas más cortas y contundentes, con más riesgo de bloquear si el resto del setup no acompaña.

Si bajas ↓

Menos presión reduce el bloqueo (útil sin ayuda de ABS) pero resta potencia de frenado total.

Porcentaje de freno que va al eje delantero, rango 50-70% (fuente: guía comunitaria). La comunidad F1 25 suele correr 54-58% en zonas de frenada fuerte y algo menos (52-53%) en curvas rápidas con frenada liviana.

Si subes ↑

Más adelante ayuda si la cola se inestabiliza o bloquea las traseras al frenar/entrar en curva.

Si bajas ↓

Más atrás ayuda si las delanteras bloquean en frenada y entrada de curva, y facilita girar bajo freno.

Cuánto bloquea el diferencial al acelerar, rango 10% (desbloqueado) a 100% (bloqueado) (fuente: guía comunitaria). Valores típicos publicados para F1 25: 55-75% según pista y preferencia.

Si subes ↑

Más bloqueo: cola más estable al acelerar, con más subviraje de salida y un auto más brusco.

Si bajas ↓

Menos bloqueo: el auto rota más y patina antes la rueda interior, con menos tracción pura de salida.

Cuánto bloquea el diferencial al soltar el acelerador, mismo rango 10-100% que el de aceleración. Valores típicos publicados: 30-60% según pista.

Si subes ↑

Más bloqueo en retención: cola más estable al soltar el acelerador en la entrada de curva.

Si bajas ↓

Menos bloqueo en retención: el auto gira más fácil al soltar el pie, sobre todo en curvas cerradas.