Setups para Assetto Corsa (AC)

Presión en frío del neumático delantero. En AC1 los autos de calle rondan 26-28 psi y los GT de competición 21-24 psi (fuente: apexsimapps.com); el default de este catálogo es genérico de calle, las clases de competición lo bajan (ver overrides por categoría). (rango de slider estimado)

Si subes ↑

Respuesta más rápida pero menos huella y más temperatura; si te pasas, el neumático pierde agarre por exceso de presión.

Si bajas ↓

Más huella y agarre mecánico, pero respuesta más vaga y riesgo de recalentar por flexión.

Igual que adelante pero en el tren trasero: afecta tracción y estabilidad de la cola. Misma fuente y mismo criterio de default genérico de calle. (rango de slider estimado)

Si subes ↑

Cola más nerviosa y con menos agarre; puede soltar al acelerar.

Si bajas ↓

Más tracción y estabilidad atrás, hasta que la presión cae tanto que recalienta.

Inclinación de la rueda vista de frente. Más negativo = más agarre en curva, menos en recta/frenada. Fuente de unidad: apexsimapps.com, overtake.gg (ambos confirman grados). (rango estimado)

Si subes ↑

Hacia 0 (menos negativo) mejora frenada y desgaste parejo, pero baja el agarre en apoyo.

Si bajas ↓

Más negativo da más agarre lateral en curva, a costa de frenada y temperatura del borde interno.

Caída del tren trasero, típicamente algo menos negativa que la delantera. Controla cuánto agarre lateral tiene la cola en curva. (rango estimado)

Si subes ↑

Hacia 0 mejora tracción en recta pero la cola agarra menos de costado.

Si bajas ↓

Más negativo estabiliza la cola en apoyo, restando algo de tracción pura.

Hacia dónde apuntan las ruedas vistas desde arriba. Negativo (toe-out) = más reactivo al doblar. Unidad confirmada en grados por un hilo del foro oficial de Kunos, PERO ese mismo hilo señala que la UI de AC1 puede mostrar el número SIN el punto decimal explícito según el auto (ej. "46" = 0.46°): lee siempre el tooltip del auto puntual antes de copiar un valor a mano. (rango estimado)

Si subes ↑

Hacia toe-in (positivo) da más estabilidad en recta pero entra más perezoso.

Si bajas ↓

Más toe-out agiliza la entrada, con algo más de nerviosismo y desgaste.

Convergencia del tren trasero. Más toe-in (positivo) = más estabilidad de la cola. Misma nota de ambigüedad de lectura en pantalla que el toe delantero (ver arriba). (rango estimado)

Si subes ↑

Más toe-in estabiliza mucho la cola al acelerar, a costa de un pelín de velocidad punta.

Si bajas ↓

Menos toe-in libera la cola y da más rotación, pero con menos estabilidad.

Cuánto se resiste el eje delantero a balancearse. Más dura = menos agarre delantero relativo. AC1 lo muestra como 'clicks' sin unidad física documentada (fuente: hilos comunitarios de setup). (escala estimada)

Si subes ↑

Más dura adelante = más subviraje (el frente desliza antes). Útil si la cola está suelta.

Si bajas ↓

Más blanda adelante = más agarre y rotación en el frente; corrige subviraje.

Resistencia al balanceo del eje trasero. Más dura = cola más reactiva y menos agarre atrás. (escala estimada, sin unidad física documentada)

Si subes ↑

Más dura atrás = más rotación/sobreviraje; ayuda contra el subviraje pero suelta la cola.

Si bajas ↓

Más blanda atrás = más tracción y estabilidad de la cola; corrige sobreviraje.

Rigidez del muelle delantero. Más rígido = la carrocería se hunde menos y la respuesta es más directa, a costa de copiar peor el piso. (rango estimado; unidad N/mm confirmada, apexsimapps.com)

Si subes ↑

Más rígido adelante = plataforma más estable y reactiva, pero menos agarre mecánico y más subviraje en piso roto.

Si bajas ↓

Más blando adelante = más agarre mecánico y mejor en baches, pero más cabeceo y respuesta más vaga.

Rigidez del muelle trasero. Junto con el delantero define el balance de rigidez (y por ende sub/sobreviraje). (rango estimado; unidad confirmada)

Si subes ↑

Más rígido atrás = más rotación y respuesta, pero menos tracción y cola más nerviosa en baches.

Si bajas ↓

Más blando atrás = más tracción y estabilidad, pero más cabeceo y la cola se hunde al acelerar.

Distancia del piso al suelo adelante. Más baja = más carga aerodinámica (en los autos que la aprovechan) y centro de gravedad bajo. (rango estimado; unidad mm confirmada por varios hilos comunitarios)

Si subes ↑

Subir da más recorrido para pianos/baches y menos riesgo de tocar fondo, restando algo de agarre.

Si bajas ↓

Bajar aumenta el agarre y la respuesta, pero arriesga tocar fondo y rebotar.

Altura del tren trasero. Junto con la delantera define el 'rake' (inclinación) del piso. (rango estimado; unidad confirmada)

Si subes ↑

Subir atrás aumenta el rake: en los autos con aero real, más carga y rotación, hasta volverse inestable si te pasas.

Si bajas ↓

Bajar atrás estabiliza la cola en alta velocidad, restando algo de rotación.

Resistencia del amortiguador delantero al COMPRIMIRSE despacio (transferencias de peso al frenar/doblar), en % del rango disponible del ajuste (fuente: apexsimapps.com). (escala estimada; solo canal lento en este lote)

Si subes ↑

Más alto = el frente se hunde más despacio (plataforma más firme), pero copia peor el piso.

Si bajas ↓

Más bajo = el frente se hunde más libre (más agarre mecánico), con más cabeceo.

Resistencia del amortiguador trasero al comprimirse despacio, en % del rango disponible. Afecta cómo se sienta la cola al acelerar. (escala estimada)

Si subes ↑

Más alto = la cola se sienta más despacio (más reactiva), con algo menos de tracción inicial.

Si bajas ↓

Más bajo = la cola se sienta más libre (más tracción de salida), con más movimiento.

Resistencia del amortiguador delantero al EXTENDERSE despacio (cuando el frente vuelve a subir), en % del rango disponible. (escala estimada)

Si subes ↑

Más alto = el frente vuelve más despacio (mantiene la carga más tiempo), pero puede quedar 'colgado'.

Si bajas ↓

Más bajo = el frente se recupera más rápido (mejor en baches seguidos), con menos control del rebote.

Resistencia del amortiguador trasero al extenderse despacio, en % del rango disponible. Afecta cómo recupera altura la cola y cuánta carga mantiene. (escala estimada)

Si subes ↑

Más alto = la cola vuelve más despacio (más estable), con riesgo de perder tracción si queda baja.

Si bajas ↓

Más bajo = la cola se recupera más rápido (más tracción en baches), con más movimiento.

Dispositivo aerodinámico trasero (alerón/spoiler), donde el auto lo tiene. Más alto = más carga en la cola, menos velocidad punta. Sin unidad física uniforme confirmada across todo el roster: se modela como escala relativa 0-12. En autos de calle sin alerón ajustable el valor no representa nada real y queda en 0. (escala estimada, no representable en una sola unidad física)

Si subes ↑

Más ala estabiliza la cola en curvas rápidas y frenada, a costa de velocidad en recta.

Si bajas ↓

Menos ala da más velocidad punta pero la cola se vuelve nerviosa en alta velocidad.

Dispositivo de aero delantera: splitter en GT3/GT2, ala de dos elementos en los GP clásicos/open-wheel de este catálogo, o inexistente en la mayoría de autos de calle (queda en 0). Mismo criterio de escala abstracta que el ala trasera (ver arriba): no se encontró una unidad física uniforme para todo el roster. (escala estimada)

Si subes ↑

Más aero delantera = más agarre en la entrada de curva y menos subviraje, a costa de velocidad punta.

Si bajas ↓

Menos aero delantera = más punta pero el frente se vuelve vago en la entrada, sobre todo en curvas rápidas.

Porcentaje de freno que va al eje delantero (campo real del juego: FRONT_BIAS). Más alto = más freno adelante. (rango estimado; nombre de campo confirmado)

Si subes ↑

Más adelante = frenada más estable, pero más riesgo de bloquear las delanteras y subvirar al frenar.

Si bajas ↓

Más atrás ayuda a rotar al frenar, con riesgo de bloquear la cola e inestabilidad.

Multiplicador de la potencia total de frenado (campo real del juego: BRAKE_POWER_MULT). No son ductos de refrigeración: AC1 base no expone un ajuste separado de ductos delanteros/traseros en el editor de setup (a diferencia de ACC). (rango estimado; nombre de campo confirmado)

Si subes ↑

Más potencia = frenadas más cortas y contundentes, con más riesgo de bloquear si el resto del setup no acompaña.

Si bajas ↓

Menos potencia = frenada más progresiva y fácil de dosificar, a costa de distancia de frenado.

Cuánto bloquea el diferencial ante cambios suaves de acelerador (unidad confirmada: Nm, fuente comunitaria citando '170 Nm = diferencial totalmente bloqueado'). Precarga alta da tracción y estabilidad de salida pero puede sobrevirar al acelerar fuerte; precarga baja libera rotación pero puede subvirar en la salida. (rango estimado)

Si subes ↑

Más precarga = más bloqueo: mejor tracción y estabilidad de salida, pero demasiada tiende a soltar la cola de golpe al acelerar fuerte.

Si bajas ↓

Menos precarga libera la rotación, pero si es muy baja la cola 'no engancha' y aparece subviraje al salir con gas.

Porcentaje de bloqueo del diferencial cuando aceleras (unidad confirmada: %). Complementa la precarga: a diferencia de esta, actúa en un rango 0-100% de comportamiento on/off progresivo. (rango del slider estimado)

Si subes ↑

Más bloqueo en aceleración = ambas traseras traccionan más parejo, pero el auto empuja más de frente al salir de curva.

Si bajas ↓

Menos bloqueo = más libertad de rotación en la salida, con riesgo de que la rueda interna patine sola.

Escala relativa de qué tan cortas (aceleración) o largas (velocidad punta) son las relaciones de cambio del auto. AC1 confirma que la relación de cambio es ajustable (en.wikipedia.org/wiki/Assetto_Corsa), pero no hay una tabla pública de las relaciones numéricas reales por auto. (escala relativa estimada, sin unidad física)

Si subes ↑

Relaciones más largas: más velocidad punta, aceleración algo más lenta por marcha.

Si bajas ↓

Relaciones más cortas: aceleración más viva por marcha, menos velocidad punta.

Cuánto corta el motor para evitar que patinen las ruedas al acelerar. Más alto = interviene antes. Real solo en los autos con TC de fábrica (GT3/GT2/hypercars/algunos de calle modernos de este lote); los GP clásicos y los touring de 1967-1990 no tienen TC en la vida real. (escala 0-10 estimada, sin verificar contra el editor de cada auto)

Si subes ↑

Más TC = más seguro en mojado o baja adherencia, pero limita la aceleración en seco.

Si bajas ↓

Menos TC = más aceleración pura si sabes dosificar; más riesgo de irte de cola.

Cuánto evita el bloqueo de ruedas al frenar. Más alto = más intervención. Real solo en los autos con ABS de fábrica; los GP clásicos y los touring de este lote no tienen ABS en la vida real (era anterior al ABS de competición). (escala 0-10 estimada, sin verificar contra el editor de cada auto)

Si subes ↑

Más ABS = frenadas más seguras y menos planos, sobre todo en mojado; frenada un poco más larga.

Si bajas ↓

Menos ABS = frenada más corta y con más tacto, pero más riesgo de bloquear.