Setups para Assetto Corsa Competizione (ACC)

Presión en frío que cargas al neumático delantero. En ACC (Pirelli) la ventana en CALIENTE óptima para GT3 ronda 26.0-27.0 psi; arrancas más bajo en frío para llegar ahí rodando. El mínimo en seco del slider es 20.3 psi (changelog oficial v1.0.8).

Si subes ↑

Respuesta más rápida pero menos huella y más temperatura; si te pasas, el neumático se 'globea' y patina.

Si bajas ↓

Más huella y agarre mecánico, pero respuesta más vaga y riesgo de recalentar por flexión.

Igual que adelante pero en el tren trasero: afecta tracción y estabilidad de la cola. Misma ventana caliente ~26-27 psi.

Si subes ↑

Cola más nerviosa y con menos agarre; puede soltar al acelerar.

Si bajas ↓

Más tracción y estabilidad atrás, hasta que la presión cae tanto que recalienta.

Inclinación de la rueda vista de frente. Más negativo = más agarre en curva, menos en recta/frenada.

Si subes ↑

Hacia 0 (menos negativo) mejora frenada y desgaste parejo, pero baja el agarre en apoyo.

Si bajas ↓

Más negativo da más agarre lateral en curva, a costa de frenada y temperatura del borde interno.

Caída del tren trasero: controla cuánto agarre lateral tiene la cola en curva.

Si subes ↑

Hacia 0 mejora tracción en recta pero la cola agarra menos de costado.

Si bajas ↓

Más negativo estabiliza la cola en apoyo, restando algo de tracción pura.

Hacia dónde apuntan las ruedas vistas desde arriba. Negativo (toe-out) = más reactivo al doblar.

Si subes ↑

Hacia toe-in (positivo) da más estabilidad en recta pero entra más perezoso.

Si bajas ↓

Más toe-out agiliza la entrada, con algo más de nerviosismo y desgaste.

Convergencia del tren trasero. Más toe-in (positivo) = más estabilidad de la cola.

Si subes ↑

Más toe-in estabiliza mucho la cola al acelerar, a costa de un pelín de velocidad punta.

Si bajas ↓

Menos toe-in libera la cola y da más rotación, pero con menos estabilidad.

Inclinación del eje de dirección vista de lado. Más caster = más auto-centrado del volante, más caída dinámica al doblar (mejor agarre en curva) y más peso de dirección.

Si subes ↑

Más caster mejora la estabilidad en recta y el agarre en apoyo, pero endurece la dirección y carga el tren delantero al frenar.

Si bajas ↓

Menos caster aliviana la dirección y reduce el auto-centrado, a costa de algo de estabilidad y de caída dinámica.

Cuántos grados de rueda obtienes por grado de volante. Más alto = la rueda gira más por el mismo giro de volante (dirección más directa/rápida).

Si subes ↑

Dirección más directa y reactiva en curvas cerradas, pero más nerviosa en alta velocidad.

Si bajas ↓

Dirección más calmada y precisa en alta velocidad, pero hay que girar más el volante en horquillas.

Cuánto se resiste el eje delantero a balancearse. Más dura = menos agarre delantero relativo.

Si subes ↑

Más dura adelante = más subviraje (el frente desliza antes). Útil si la cola está suelta.

Si bajas ↓

Más blanda adelante = más agarre y rotación en el frente; corrige subviraje.

Resistencia al balanceo del eje trasero. Más dura = cola más reactiva y menos agarre atrás.

Si subes ↑

Más dura atrás = más rotación/sobreviraje; ayuda contra el subviraje pero suelta la cola.

Si bajas ↓

Más blanda atrás = más tracción y estabilidad de la cola; corrige sobreviraje.

Rigidez del muelle delantero (ACC lo muestra como 'índice del volante'/wheel rate). Más rígido = la carrocería se hunde menos y la respuesta es más directa, a costa de copiar peor el piso.

Si subes ↑

Más rígido adelante = plataforma más estable y reactiva, pero menos agarre mecánico y más subviraje en piso roto.

Si bajas ↓

Más blando adelante = más agarre mecánico y mejor en baches, pero más cabeceo y respuesta más vaga.

Rigidez del muelle trasero. Junto con el delantero define el balance de rigidez (y por ende sub/sobreviraje) y cuánto trabaja la aero.

Si subes ↑

Más rígido atrás = más rotación y respuesta, pero menos tracción y cola más nerviosa en baches.

Si bajas ↓

Más blando atrás = más tracción y estabilidad, pero más cabeceo y la cola se hunde al acelerar.

Dureza del tope hidráulico que frena el final del recorrido de la suspensión delantera. Más alto = el tope es más duro y el coche 'rebota' antes de tocar fondo.

Si subes ↑

Más rígido = protege mejor el piso a costa de un golpe más brusco al llegar al tope.

Si bajas ↓

Más blando = transición más suave al tope, pero más riesgo de tocar fondo con mucha carga.

Igual que adelante pero en el eje trasero: dureza del tope al final del recorrido.

Si subes ↑

Más rígido = cola más protegida contra tocar fondo, con golpe más seco en el tope.

Si bajas ↓

Más blando = transición más suave, con más riesgo de tocar fondo atrás.

Cuánto recorrido libre tiene la suspensión delantera antes de tocar el tope. Más amplitud = el coche puede comprimirse más antes de chocar el tope.

Si subes ↑

Más amplitud = más recorrido útil (mejor en baches/pianos), pero el piso puede bajar más y rozar.

Si bajas ↓

Menos amplitud = la suspensión llega antes al tope, manteniendo la altura aero más constante.

Recorrido libre de la suspensión trasera antes del tope. Clave para la tracción: demasiado poco y la cola queda 'colgada' del tope al acelerar.

Si subes ↑

Más amplitud = la cola puede comprimirse más (más tracción y mejor en baches), bajando algo el piso.

Si bajas ↓

Menos amplitud = altura trasera más constante para la aero, pero menos recorrido para traccionar.

Distancia del piso al suelo adelante. Más baja = más carga aerodinámica y centro de gravedad bajo.

Si subes ↑

Subir da más recorrido para pianos/baches y menos riesgo de tocar fondo, restando algo de agarre.

Si bajas ↓

Bajar aumenta el agarre aerodinámico y la respuesta, pero arriesga tocar fondo y rebotar.

Altura del tren trasero. Junto con la delantera define el 'rake' (inclinación) que carga el difusor.

Si subes ↑

Subir atrás aumenta el rake: más carga aero y rotación, hasta volverse inestable si te pasas.

Si bajas ↓

Bajar atrás estabiliza la cola en alta velocidad, restando algo de rotación.

Resistencia del amortiguador delantero al COMPRIMIRSE despacio (transferencias de peso al frenar/doblar). Controla cuánto cabecea el frente.

Si subes ↑

Más alto = el frente se hunde más despacio (plataforma más firme), pero copia peor el piso.

Si bajas ↓

Más bajo = el frente se hunde más libre (más agarre mecánico), con más cabeceo.

Resistencia del amortiguador trasero al comprimirse despacio. Afecta cómo se sienta la cola al acelerar.

Si subes ↑

Más alto = la cola se sienta más despacio (más reactiva), con algo menos de tracción inicial.

Si bajas ↓

Más bajo = la cola se sienta más libre (más tracción de salida), con más movimiento.

Resistencia del amortiguador delantero a compresiones RÁPIDAS (pianos, baches, juntas). Controla la reacción ante impactos cortos.

Si subes ↑

Más alto = más firme sobre pianos, pero el golpe se transmite más y puede saltar.

Si bajas ↓

Más bajo = absorbe mejor pianos y baches (más estable sobre ellos).

Resistencia del amortiguador trasero a compresiones rápidas. Clave para la estabilidad de la cola sobre pianos.

Si subes ↑

Más alto = cola más firme sobre pianos, con más riesgo de que rebote.

Si bajas ↓

Más bajo = la cola absorbe mejor los pianos, manteniendo la tracción.

Resistencia del amortiguador delantero al EXTENDERSE despacio (cuando el frente vuelve a subir). Controla cuánto rebota el frente tras una compresión.

Si subes ↑

Más alto = el frente vuelve más despacio (mantiene la carga más tiempo), pero puede quedar 'colgado'.

Si bajas ↓

Más bajo = el frente se recupera más rápido (mejor en baches seguidos), con menos control del rebote.

Resistencia del amortiguador trasero al extenderse despacio. Afecta cómo recupera altura la cola y cuánta carga mantiene.

Si subes ↑

Más alto = la cola vuelve más despacio (más estable), con riesgo de perder tracción si queda baja.

Si bajas ↓

Más bajo = la cola se recupera más rápido (más tracción en baches), con más movimiento.

Resistencia del amortiguador delantero a extensiones RÁPIDAS (al bajar de un piano o bache). Controla cómo se reasienta la rueda tras el impacto.

Si subes ↑

Más alto = la rueda vuelve más controlada tras el piano, pero puede despegarse del piso.

Si bajas ↓

Más bajo = la rueda recupera contacto más rápido tras el impacto (más agarre sobre pianos).

Resistencia del amortiguador trasero a extensiones rápidas. Clave para que la cola no se despegue al bajar de pianos.

Si subes ↑

Más alto = cola más controlada tras el piano, con riesgo de despegar la rueda.

Si bajas ↓

Más bajo = la cola reasienta más rápido (más tracción sobre pianos).

Ángulo del alerón trasero: genera carga aerodinámica atrás. Más ala = más agarre, menos punta.

Si subes ↑

Más ala estabiliza la cola en curvas rápidas y frenada, a costa de velocidad en recta.

Si bajas ↓

Menos ala da más velocidad punta pero la cola se vuelve nerviosa en alta velocidad.

Posición del splitter delantero: regula la carga aerodinámica del frente. Más alto = más carga adelante (más equilibrio aero hacia el tren delantero).

Si subes ↑

Más splitter = más agarre aerodinámico adelante (menos subviraje en alta), restando algo de punta.

Si bajas ↓

Menos splitter = menos carga adelante (balance aero hacia atrás), con frente más liviano en alta.

Porcentaje de freno que va al eje delantero. Más alto = más freno adelante.

Si subes ↑

Más adelante = frenada más estable, pero más riesgo de bloquear las delanteras y subvirar al frenar.

Si bajas ↓

Más atrás ayuda a rotar al frenar, con riesgo de bloquear la cola e inestabilidad.

Presión máxima de freno disponible a fondo de pedal. Más alta = más fuerza de frenada pico (más fácil bloquear).

Si subes ↑

Más potencia = frenadas más cortas pero más fáciles de bloquear; exige más tacto de pedal.

Si bajas ↓

Menos potencia = más difícil bloquear y más modulable, a costa de frenadas algo más largas.

Cuánto aire entra a refrigerar los frenos delanteros. Más alto = frenos más fríos, pero algo más de resistencia aerodinámica.

Si subes ↑

Más conducto = frenos y neumáticos delanteros más fríos (mejor en carreras largas/calor), restando un pelín de punta.

Si bajas ↓

Menos conducto = frenos más calientes (mejor en frío o vueltas sueltas) y un poco menos de resistencia.

Igual que adelante pero en el eje trasero: refrigeración de los frenos traseros (y, de paso, temperatura de los neumáticos traseros).

Si subes ↑

Más conducto = frenos y gomas traseras más frías; útil si la cola recalienta en tandas largas.

Si bajas ↓

Menos conducto = más temperatura atrás (mejor en frío), con un poco menos de resistencia.

Compuesto de la pastilla delantera (1-4). Cada compuesto tiene distinta mordida, ventana de temperatura y desgaste. El 2 es el de uso general en GT3.

Si subes ↑

Compuestos más altos cambian la mordida y la resistencia al fundido; algunos duran más pero muerden distinto.

Si bajas ↓

Compuestos más bajos suelen morder distinto y tener otra ventana de temperatura; elige según carrera.

Compuesto de la pastilla trasera (1-4). Normalmente se empareja con la delantera; cambiarlo mueve el reparto efectivo y la mordida atrás.

Si subes ↑

Compuestos más altos cambian la mordida trasera y la resistencia al fundido.

Si bajas ↓

Compuestos más bajos cambian la ventana de temperatura y la mordida trasera.

Cuánto bloquea el diferencial ante cambios suaves de acelerador. En ACC, una precarga alta da tracción y estabilidad de salida pero puede sobrevirar al acelerar fuerte; una baja libera rotación pero puede subvirar en la salida.

Si subes ↑

Más precarga = más bloqueo: mejor tracción y estabilidad de salida, pero demasiada tiende a soltar la cola de golpe al acelerar fuerte.

Si bajas ↓

Menos precarga libera la rotación, pero si es muy baja la cola 'no engancha' y aparece subviraje al salir con gas.

Cuánto corta el motor para evitar que patinen las ruedas al acelerar. Más alto = interviene antes. La tabla del juego va de 1 a 8.

Si subes ↑

Más TC = más seguro en mojado o baja adherencia, pero limita la aceleración en seco.

Si bajas ↓

Menos TC = más aceleración pura si sabes dosificar; más riesgo de irte de cola.

Cuánto evita el bloqueo de ruedas al frenar. Más alto = más intervención. La tabla del juego va de 1 a 12.

Si subes ↑

Más ABS = frenadas más seguras y menos planos, sobre todo en mojado; frenada un poco más larga.

Si bajas ↓

Menos ABS = frenada más corta y con más tacto, pero más riesgo de bloquear.

Mapa de entrega del motor: cambia la curva de potencia, la respuesta del acelerador y el consumo/temperaturas. No siempre 'más alto = más potencia'; cada mapa tiene un fin (clasificación, carrera, ahorro, lluvia).

Si subes ↑

Subir de mapa cambia la entrega (a veces más agresiva, a veces más de ahorro): prueba cuál te da mejor tacto y consumo.

Si bajas ↓

Bajar de mapa suele suavizar la entrega o ahorrar combustible; útil en lluvia o tandas largas.

Segundo control de tracción que trabaja junto al TC principal: el TC fija el nivel general y el TC2 ajusta cuán bruscamente se corta el patinaje cuando supera el umbral. Más alto = corte más suave/progresivo.

Si subes ↑

Más TC2 = corte de tracción más suave y progresivo (más manejable en mojado/baja adherencia).

Si bajas ↓

Menos TC2 = corte más brusco y directo: más reactivo, con menos red de seguridad.