Setups para iRacing (iRacing)

Presión en frío que cargas al neumático delantero. En iRacing GT3 la ventana en CALIENTE ronda 22-24 psi (fuentes: Coach Dave Academy, simracingsetup.com); arrancas más bajo en frío para llegar ahí rodando. (rango de slider estimado)

Si subes ↑

Respuesta más rápida pero menos huella y más temperatura; si te pasas, el neumático pierde agarre por exceso de presión.

Si bajas ↓

Más huella y agarre mecánico, pero respuesta más vaga y riesgo de recalentar por flexión.

Igual que adelante pero en el tren trasero: afecta tracción y estabilidad de la cola. Misma ventana caliente ~22-24 psi. (rango de slider estimado)

Si subes ↑

Cola más nerviosa y con menos agarre; puede soltar al acelerar.

Si bajas ↓

Más tracción y estabilidad atrás, hasta que la presión cae tanto que recalienta.

Inclinación de la rueda vista de frente. Más negativo = más agarre en curva, menos en recta/frenada. (rango estimado)

Si subes ↑

Hacia 0 (menos negativo) mejora frenada y desgaste parejo, pero baja el agarre en apoyo.

Si bajas ↓

Más negativo da más agarre lateral en curva, a costa de frenada y temperatura del borde interno.

Caída del tren trasero, típicamente algo menos negativa que la delantera (neumático trasero más ancho). Controla cuánto agarre lateral tiene la cola en curva. (rango estimado)

Si subes ↑

Hacia 0 mejora tracción en recta pero la cola agarra menos de costado.

Si bajas ↓

Más negativo estabiliza la cola en apoyo, restando algo de tracción pura.

Hacia dónde apuntan las ruedas vistas desde arriba. Negativo (toe-out) = más reactivo al doblar. (rango estimado)

Si subes ↑

Hacia toe-in (positivo) da más estabilidad en recta pero entra más perezoso.

Si bajas ↓

Más toe-out agiliza la entrada, con algo más de nerviosismo y desgaste.

Convergencia del tren trasero. Más toe-in (positivo) = más estabilidad de la cola. (rango estimado)

Si subes ↑

Más toe-in estabiliza mucho la cola al acelerar, a costa de un pelín de velocidad punta.

Si bajas ↓

Menos toe-in libera la cola y da más rotación, pero con menos estabilidad.

Cuánto se resiste el eje delantero a balancearse. Más dura = menos agarre delantero relativo. (escala estimada)

Si subes ↑

Más dura adelante = más subviraje (el frente desliza antes). Útil si la cola está suelta.

Si bajas ↓

Más blanda adelante = más agarre y rotación en el frente; corrige subviraje.

Resistencia al balanceo del eje trasero. Más dura = cola más reactiva y menos agarre atrás. (escala estimada)

Si subes ↑

Más dura atrás = más rotación/sobreviraje; ayuda contra el subviraje pero suelta la cola.

Si bajas ↓

Más blanda atrás = más tracción y estabilidad de la cola; corrige sobreviraje.

Rigidez del muelle delantero. Más rígido = la carrocería se hunde menos y la respuesta es más directa, a costa de copiar peor el piso. (rango y unidad estimados)

Si subes ↑

Más rígido adelante = plataforma más estable y reactiva, pero menos agarre mecánico y más subviraje en piso roto.

Si bajas ↓

Más blando adelante = más agarre mecánico y mejor en baches, pero más cabeceo y respuesta más vaga.

Rigidez del muelle trasero. Junto con el delantero define el balance de rigidez (y por ende sub/sobreviraje). (rango y unidad estimados)

Si subes ↑

Más rígido atrás = más rotación y respuesta, pero menos tracción y cola más nerviosa en baches.

Si bajas ↓

Más blando atrás = más tracción y estabilidad, pero más cabeceo y la cola se hunde al acelerar.

Distancia del piso al suelo adelante. Más baja = más carga aerodinámica y centro de gravedad bajo. (rango y unidad estimados)

Si subes ↑

Subir da más recorrido para pianos/baches y menos riesgo de tocar fondo, restando algo de agarre.

Si bajas ↓

Bajar aumenta el agarre aerodinámico y la respuesta, pero arriesga tocar fondo y rebotar.

Altura del tren trasero. Junto con la delantera define el 'rake' (inclinación) que carga el difusor. (rango y unidad estimados)

Si subes ↑

Subir atrás aumenta el rake: más carga aero y rotación, hasta volverse inestable si te pasas.

Si bajas ↓

Bajar atrás estabiliza la cola en alta velocidad, restando algo de rotación.

Resistencia del amortiguador delantero al COMPRIMIRSE despacio (transferencias de peso al frenar/doblar). (escala estimada; solo canal lento en este lote)

Si subes ↑

Más alto = el frente se hunde más despacio (plataforma más firme), pero copia peor el piso.

Si bajas ↓

Más bajo = el frente se hunde más libre (más agarre mecánico), con más cabeceo.

Resistencia del amortiguador trasero al comprimirse despacio. Afecta cómo se sienta la cola al acelerar. (escala estimada)

Si subes ↑

Más alto = la cola se sienta más despacio (más reactiva), con algo menos de tracción inicial.

Si bajas ↓

Más bajo = la cola se sienta más libre (más tracción de salida), con más movimiento.

Resistencia del amortiguador delantero al EXTENDERSE despacio (cuando el frente vuelve a subir). (escala estimada)

Si subes ↑

Más alto = el frente vuelve más despacio (mantiene la carga más tiempo), pero puede quedar 'colgado'.

Si bajas ↓

Más bajo = el frente se recupera más rápido (mejor en baches seguidos), con menos control del rebote.

Resistencia del amortiguador trasero al extenderse despacio. Afecta cómo recupera altura la cola y cuánta carga mantiene. (escala estimada)

Si subes ↑

Más alto = la cola vuelve más despacio (más estable), con riesgo de perder tracción si queda baja.

Si bajas ↓

Más bajo = la cola se recupera más rápido (más tracción en baches), con más movimiento.

Ángulo del alerón trasero: genera carga aerodinámica atrás. Más ala = más agarre, menos punta. (rango estimado)

Si subes ↑

Más ala estabiliza la cola en curvas rápidas y frenada, a costa de velocidad en recta.

Si bajas ↓

Menos ala da más velocidad punta pero la cola se vuelve nerviosa en alta velocidad.

Dispositivo de aero delantera: en GT3/GT4 es la posición del SPLITTER (regula cuánta carga aerodinámica lleva el frente); en los Formula de este lote es el ÁNGULO DEL ALA delantera de dos elementos (Skip Barber 'winged' por ficha oficial; Formula Renault 2.0, Dallara F3 y el Dallara IR18 de IndyCar llevan ala delantera ajustable). Más alto = más carga adelante en ambos casos. (rango y unidad estimados; unidad real puede variar por clase, no representable en este campo)

Si subes ↑

Más aero delantera = más agarre en la entrada de curva y menos subviraje, a costa de velocidad punta.

Si bajas ↓

Menos aero delantera = más punta pero el frente se vuelve vago en la entrada, sobre todo en curvas rápidas.

Porcentaje de freno que va al eje delantero. Más alto = más freno adelante. (rango estimado, orden de magnitud típico de GT real)

Si subes ↑

Más adelante = frenada más estable, pero más riesgo de bloquear las delanteras y subvirar al frenar.

Si bajas ↓

Más atrás ayuda a rotar al frenar, con riesgo de bloquear la cola e inestabilidad.

Cuánto aire entra a refrigerar los frenos delanteros. Más alto = frenos más fríos, pero algo más de resistencia aerodinámica. (escala estimada)

Si subes ↑

Más conducto = frenos y neumáticos delanteros más fríos (mejor en carreras largas/calor), restando un pelín de punta.

Si bajas ↓

Menos conducto = frenos más calientes (mejor en frío o vueltas sueltas) y un poco menos de resistencia.

Igual que adelante pero en el eje trasero: refrigeración de los frenos traseros (y, de paso, temperatura de los neumáticos traseros). (escala estimada)

Si subes ↑

Más conducto = frenos y gomas traseras más frías; útil si la cola recalienta en tandas largas.

Si bajas ↓

Menos conducto = más temperatura atrás (mejor en frío), con un poco menos de resistencia.

Cuánto bloquea el diferencial ante cambios suaves de acelerador. Precarga alta da tracción y estabilidad de salida pero puede sobrevirar al acelerar fuerte; precarga baja libera rotación pero puede subvirar en la salida. (rango estimado; no modela rampas separadas de entrada/salida)

Si subes ↑

Más precarga = más bloqueo: mejor tracción y estabilidad de salida, pero demasiada tiende a soltar la cola de golpe al acelerar fuerte.

Si bajas ↓

Menos precarga libera la rotación, pero si es muy baja la cola 'no engancha' y aparece subviraje al salir con gas.

Cuánto corta el motor para evitar que patinen las ruedas al acelerar. Más alto = interviene antes. Real solo en GT3/GT4; los Formula de este lote no tienen TC en la vida real (reglamento de la categoría). (escala 1-10 citada para el Audi R8 LMS EVO II GT3, no verificada contra el editor)

Si subes ↑

Más TC = más seguro en mojado o baja adherencia, pero limita la aceleración en seco.

Si bajas ↓

Menos TC = más aceleración pura si sabes dosificar; más riesgo de irte de cola.

Cuánto evita el bloqueo de ruedas al frenar. Más alto = más intervención. Real solo en GT3/GT4; los Formula de este lote no tienen ABS en la vida real. (escala 1-10 citada para el Audi R8 LMS EVO II GT3, no verificada contra el editor)

Si subes ↑

Más ABS = frenadas más seguras y menos planos, sobre todo en mojado; frenada un poco más larga.

Si bajas ↓

Menos ABS = frenada más corta y con más tacto, pero más riesgo de bloquear.