Setups para Le Mans Ultimate (LMU)

Presión en frío del tren delantero (kPa). LMU apunta a una ventana de temperatura/presión en caliente; se parte por debajo del objetivo porque la presión sube con el calor. (rango estimado)

Si subes ↑

Calienta más rápido y respuesta más alerta, pero menos huella y agarre de pico; si te pasas, patina.

Si bajas ↓

Más huella y agarre predecible, pero calienta más lento y la goma flexiona de más si bajas demasiado.

Presión en frío del tren trasero (kPa): afecta tracción y estabilidad de la cola. Misma ventana objetivo que adelante. (rango estimado)

Si subes ↑

Cola más nerviosa y con menos agarre de pico; puede soltar al acelerar.

Si bajas ↓

Más tracción y estabilidad atrás, hasta que la presión cae tanto que recalienta por flexión.

Inclinación de la rueda vista de frente. Más negativo = más agarre lateral en curva (mejor huella al rolar), menos en recta y frenada. (rango estimado)

Si subes ↑

Hacia 0 mejora tracción de salida y frenada en recta, pero baja el agarre lateral en apoyo.

Si bajas ↓

Más negativo da más agarre lateral en curva, a costa de tracción, frenada y desgaste del borde interno.

Caída del tren trasero: cuánto agarre lateral tiene la cola en curva sin perder demasiada tracción. (rango estimado)

Si subes ↑

Hacia 0 mejora tracción en recta y salida, pero la cola agarra menos de costado.

Si bajas ↓

Más negativo estabiliza la cola en apoyo, restando algo de tracción pura.

Hacia dónde apuntan las ruedas vistas desde arriba. Negativo (toe-out) = más reactivo y mejor rotación al doblar. (rango estimado)

Si subes ↑

Hacia toe-in (positivo) da estabilidad en recta y frenada, pero entra más perezoso y calienta más la goma.

Si bajas ↓

Más toe-out agiliza entrada y rotación, con algo más de nerviosismo y desgaste.

Convergencia del tren trasero. Casi siempre en toe-in para estabilidad de tracción. (rango estimado)

Si subes ↑

Más toe-in estabiliza mucho la cola al acelerar, a costa de algo de punta y más calor.

Si bajas ↓

Menos toe-in libera la cola y da más rotación, con menos estabilidad de tracción.

Dureza del resorte delantero (índice). Controla cuánto se hunde el frente y la estabilidad de la plataforma aero. (rango estimado)

Si subes ↑

Más duro = giro más afilado y mejor control de la plataforma aero, pero menos agarre mecánico en pianos.

Si bajas ↓

Más blando = más agarre mecánico en piso bacheado, con respuesta más perezosa y más cambio de altura.

Dureza del resorte trasero (índice). Afecta tracción, estabilidad de la cola y cuánto se hunde al acelerar y con combustible. (rango estimado)

Si subes ↑

Más duro = cola más reactiva y plataforma más estable, pero menos tracción mecánica.

Si bajas ↓

Más blando = más tracción y agarre en piso irregular, con la cola hundiéndose más al acelerar.

Resorte auxiliar (tender) en serie con el principal: suaviza el primer tramo de recorrido. 0 = Desacoplada (sin tender), como en ambas capturas. (rango estimado)

Si subes ↑

Acoplar/endurecer el tender cambia la rigidez inicial: más control de plataforma a costa de confort inicial.

Si bajas ↓

Desacoplar (0) deja actuar solo el resorte principal: respuesta más lineal.

Resorte auxiliar (tender) trasero en serie con el principal. 0 = Desacoplada, como en ambas capturas. (rango estimado)

Si subes ↑

Acoplar/endurecer el tender trasero rigidiza el primer tramo: más control de cola en transiciones.

Si bajas ↓

Desacoplar (0) deja solo el resorte principal trasero.

Limitan el recorrido de la suspensión delantera para que el auto no toque fondo en zonas rápidas sin cambiar la altura estática; protegen la plataforma aero. (rango estimado)

Si subes ↑

Más packer = la suspensión topa antes: plataforma más estable pero más dura sobre baches grandes.

Si bajas ↓

Menos packer = más recorrido y absorción, con más riesgo de tocar fondo en compresiones rápidas.

Topes del tren trasero: limitan el recorrido para proteger el piso y la plataforma aero atrás. (rango estimado)

Si subes ↑

Más packer = topa antes atrás: cola más estable en compresión, más dura sobre baches.

Si bajas ↓

Menos packer = más recorrido trasero, con más riesgo de tocar fondo.

Altura estática del piso adelante (cm, sin combustible). Crítica por la sensibilidad aero. Junto con la trasera define el rake. (rango estimado)

Si subes ↑

Subir da recorrido para pianos/baches y menos riesgo de fondo, restando downforce y eficiencia.

Si bajas ↓

Bajar aumenta downforce y eficiencia aero, pero arriesga tocar fondo y desestabilizar la plataforma.

Altura del tren trasero (cm). Junto con la delantera define el rake: más rake = frente más punzante y más sobreviraje de entrada. (rango estimado)

Si subes ↑

Subir atrás aumenta el rake: más carga aero y rotación, hasta volverse inestable si te pasas.

Si bajas ↓

Bajar atrás reduce el rake y estabiliza la cola en alta velocidad, restando algo de rotación.

Resistencia al balanceo del eje delantero (escala P1-P11). Herramienta principal para balancear el auto sin tocar resortes. Más dura = menos agarre delantero relativo. (rango estimado)

Si subes ↑

Más dura adelante = más subviraje (el frente desliza antes). Útil si la cola está suelta.

Si bajas ↓

Más blanda adelante = más agarre y rotación en el frente; corrige subviraje.

Resistencia al balanceo del eje trasero (escala P1-P11). Más dura = cola más reactiva y menos agarre atrás. (rango estimado)

Si subes ↑

Más dura atrás = más rotación/sobreviraje; ayuda contra el subviraje pero suelta la cola.

Si bajas ↓

Más blanda atrás = más tracción y estabilidad de la cola; corrige sobreviraje.

Resistencia del amortiguador delantero a comprimirse a baja velocidad de vástago (transferencias de peso al frenar/doblar). En LMGT3 el editor lo muestra como 'B##' con rango mayor. (rango estimado)

Si subes ↑

Más compresión lenta = frente más firme en transferencias, pero menos absorción y agarre mecánico.

Si bajas ↓

Menos compresión lenta = más absorción y agarre, con la plataforma moviéndose más bajo carga.

Resistencia del amortiguador delantero a extenderse a baja velocidad: controla cuánto retiene el peso transferido. En LMGT3 se muestra como 'R##'. (rango estimado)

Si subes ↑

Más extensión lenta mantiene el peso adelante más tiempo (más estable en transiciones), pero puede 'enganchar' la rueda.

Si bajas ↓

Menos extensión lenta = retorno más rápido del resorte; frente más suelto pero más vivo.

Resistencia del amortiguador delantero a comprimirse a ALTA velocidad de vástago (pianos y baches bruscos). En LMGT3 se muestra como 'B##'. (rango estimado)

Si subes ↑

Más compresión rápida = el auto reacciona más firme a pianos, pero puede saltar y perder agarre.

Si bajas ↓

Menos compresión rápida = absorbe mejor pianos y baches, manteniendo la rueda en el piso.

Resistencia del amortiguador delantero a extenderse a ALTA velocidad: cómo vuelve la rueda tras un piano. En LMGT3 se muestra como 'R##'. (rango estimado)

Si subes ↑

Más extensión rápida = la rueda vuelve más controlada tras un piano, pero puede quedar 'colgada'.

Si bajas ↓

Menos extensión rápida = la rueda vuelve antes al piso tras un golpe; más agarre sobre piso irregular.

Resistencia del amortiguador trasero a comprimirse a baja velocidad (transferencia al acelerar/cargar). En LMGT3 se muestra como 'B##'. (rango estimado)

Si subes ↑

Más compresión lenta atrás = cola más firme en transferencias, menos absorción.

Si bajas ↓

Menos compresión lenta atrás = más tracción y absorción al cargar la cola.

Resistencia del amortiguador trasero a extenderse a baja velocidad: cuánto retiene el peso atrás. En LMGT3 se muestra como 'R##'. (rango estimado)

Si subes ↑

Más extensión lenta atrás = más estable en transiciones, pero puede 'enganchar' la cola.

Si bajas ↓

Menos extensión lenta atrás = cola con retorno más rápido; más viva y con más tracción mecánica.

Resistencia del amortiguador trasero a comprimirse a ALTA velocidad (pianos/baches). En LMGT3 se muestra como 'B##'. (rango estimado)

Si subes ↑

Más compresión rápida atrás = cola más firme en pianos, pero puede saltar y soltar.

Si bajas ↓

Menos compresión rápida atrás = absorbe mejor pianos, manteniendo tracción.

Resistencia del amortiguador trasero a extenderse a ALTA velocidad: cómo vuelve la cola tras un piano. En LMGT3 se muestra como 'R##'. (rango estimado)

Si subes ↑

Más extensión rápida atrás = cola más controlada tras un piano, con riesgo de quedar 'colgada'.

Si bajas ↓

Menos extensión rápida atrás = la cola vuelve antes al piso; más agarre sobre piso irregular.

Ángulo del alerón trasero: genera carga aerodinámica atrás y equilibra con el rake. OJO: en Hypercar es una escala de pasos (P1-P20, aquí P13); en LMGT3 el editor lo muestra en GRADOS (rango 0-15°, default 10.0°). (rango estimado)

Si subes ↑

Más ala estabiliza la cola en curvas rápidas y frenada, a costa de velocidad punta y más resistencia.

Si bajas ↓

Menos ala da más punta pero la cola se vuelve nerviosa/sobreviradora en alta velocidad.

Selector del difusor/carga aero delantera (Estándar por defecto). Define el balance aero delantero/trasero a alta velocidad. En muchos autos viene fijo por BoP. (rango estimado)

Si subes ↑

Más carga delantera = mejor giro a alta velocidad, pero puede reducir la estabilidad trasera.

Si bajas ↓

Menos carga delantera = frente más estable pero con tendencia al subviraje en curvas rápidas.

Porcentaje de freno al eje delantero (~50-60% típico en LMU). Más alto = más freno adelante. (rango estimado)

Si subes ↑

Más adelante = frenada muy estable, pero subviraje de entrada y riesgo de bloquear las delanteras.

Si bajas ↓

Más atrás ayuda a rotar al frenar, con riesgo de bloquear la cola e inestabilidad.

Mueve el reparto hacia adelante a medida que SUBE la presión del pedal (frenada fuerte): más estabilidad al inicio y devuelve rotación al soltar hacia el apex. (rango estimado)

Si subes ↑

Más migración = más bias delantero al pisar fuerte: más estabilidad y frenada más corta al inicio.

Si bajas ↓

Menos migración = reparto más plano y menos estable en frenada dura.

Fuerza de frenado a fondo del pedal (%, el editor también muestra el kgf equivalente). Se calibra a la pedalera del piloto. (rango estimado)

Si subes ↑

Más fuerza = mordida más fuerte y respuesta más agresiva, pero más fácil de bloquear.

Si bajas ↓

Menos fuerza = frenada más modulable y difícil de bloquear, pero puede quedarse corta de potencia.

Grosor/diámetro del disco delantero (cm). Un disco más grueso aguanta más temperatura y dura más en carrera larga, sumando algo de peso. (rango estimado)

Si subes ↑

Disco más grueso = más masa térmica: frenos más consistentes en stints largos, con algo más de peso.

Si bajas ↓

Disco más fino = menos peso y calienta antes (útil en frío), pero se desgasta más rápido.

Grosor/diámetro del disco trasero (cm). Mismo concepto que el delantero, en el eje trasero. (rango estimado)

Si subes ↑

Disco más grueso atrás = más consistencia térmica en carrera larga, con algo más de peso.

Si bajas ↓

Disco más fino atrás = menos peso y entra antes en temperatura, con más desgaste.

Obturación del ducto de freno delantero: 0% = Abierto (máxima refrigeración); valores altos = más cerrado (retiene calor y reduce algo de resistencia aero). (rango estimado)

Si subes ↑

Más cerrado = retiene temperatura de freno (útil en frío) y reduce resistencia, con riesgo de sobrecalentar en calor.

Si bajas ↓

Más abierto = frenos más fríos y consistentes en calor/carrera larga, con algo de penalización aero.

Obturación del ducto de freno trasero: 0% = Abierto; valores altos = más cerrado. Mismo criterio que el delantero. (rango estimado)

Si subes ↑

Más cerrado atrás = retiene calor de freno y reduce resistencia, con riesgo de sobrecalentar.

Si bajas ↓

Más abierto atrás = frenos traseros más fríos y consistentes, con algo de penalización aero.

Fuerza mínima a vencer antes de que el diferencial desbloquee (Nm). Afecta cómo reacciona la cola en transiciones suaves de acelerador. (rango estimado)

Si subes ↑

Más precarga = el diff queda bloqueado más tiempo: más estabilidad, pero rotación más difícil en curvas lentas.

Si bajas ↓

Menos precarga = diff más reactivo y mejor rotación en entrada, con cola más viva (y nerviosa).

Selector del juego de relaciones: 0 = Short (corta), 1 = Standard, 2 = Long (larga). Se adapta a la recta más larga del circuito. (rango estimado)

Si subes ↑

Hacia Long = más velocidad punta pero menos aceleración; ideal en circuitos de rectas largas.

Si bajas ↓

Hacia Short = más aceleración y mejor salida de curvas lentas, pero menos punta.

Nivel base del control de tracción (1-11). Más alto = interviene antes para frenar el patinaje. Primer canal de los tres (TC + Menor potencia + Ángulo de patinaje). En prototipos sin TC (LMP2/LMP3) queda en 0. (rango estimado)

Si subes ↑

Más TC = más seguro en mojado o baja adherencia, pero más lento (corta potencia antes) en seco.

Si bajas ↓

Menos TC = más aceleración pura si sabes dosificar; castiga los errores con patinaje.

Segundo canal del TC: cuánta potencia corta el sistema cuando detecta patinaje (1-11). Más alto = corte más agresivo. En prototipos sin TC queda en 0. (rango estimado)

Si subes ↑

Más corte = más seguro en baja adherencia, a costa de aceleración.

Si bajas ↓

Menos corte = más aceleración y rotación, con más riesgo de patinar.

Tercer canal del TC: cuánto patinaje se permite antes de intervenir (1-11). Más bajo = interviene antes (más conservador). En prototipos sin TC queda en 0. (rango estimado)

Si subes ↑

Más slip permitido = deja patinar más antes de actuar: más potencia disponible, menos red de seguridad.

Si bajas ↓

Menos slip = el TC actúa al menor patinaje: más seguro pero más conservador.

Ángulo máximo de giro de las ruedas (el editor lo muestra como giro total del volante y, entre paréntesis, el ángulo de rueda). Se adapta al circuito y al gusto del piloto. (rango estimado)

Si subes ↑

Más bloqueo = giro más cerrado para horquillas, pero la dirección se vuelve más sensible en alta velocidad.

Si bajas ↓

Menos bloqueo = dirección más precisa en alta velocidad, pero puede quedar corto en curvas muy lentas.

Régimen máximo permitido del motor (rpm). Bajarlo protege el motor y ahorra combustible; subirlo da algo más de punta donde el reglamento lo permite. (rango estimado)

Si subes ↑

Más rpm = más potencia/punta donde se permita, a costa de consumo y desgaste de motor.

Si bajas ↓

Menos rpm = motor más conservador y menor consumo, con algo menos de punta.

Mapa de mezcla/potencia del motor (selector: p. ej. Lean / Race / Full). Más alto = más potencia y consumo; más bajo = ahorra combustible. (rango estimado)

Si subes ↑

Mezcla más rica = más potencia y respuesta, gastando más combustible por vuelta.

Si bajas ↓

Mezcla más pobre = ahorra combustible para alargar el stint, con menos potencia.

Obturación del radiador de agua: 0% = sin tapa (máxima refrigeración del motor); más alto = más tapado (motor más caliente, menos resistencia aero). (rango estimado)

Si subes ↑

Más tapa = motor más caliente y menos resistencia (útil en frío), con riesgo de sobrecalentar en calor.

Si bajas ↓

Menos tapa = motor más fresco y seguro en calor, con algo más de resistencia aero.

Obturación del radiador de aceite: 0% = sin tapa; más alto = más tapado. Mismo criterio que el de agua. (rango estimado)

Si subes ↑

Más tapa = aceite más caliente y menos resistencia, con riesgo térmico en calor.

Si bajas ↓

Menos tapa = aceite más fresco y seguro, con algo más de resistencia aero.

Límite de energía total (combustible + híbrido) por stint según el reglamento WEC. Default 100%. Central en la estrategia de LMU; aplica también a LMGT3. (rango estimado)

Si subes ↑

Más energía = más rendimiento por stint, pero menos margen para estirar la autonomía.

Si bajas ↓

Menos energía = ritmo más conservador para alargar el stint y ahorrar una parada.

Litros de combustible al salir a pista. Define peso y paradas, y va cambiando la plataforma aero a medida que se quema. (rango estimado)

Si subes ↑

Más combustible = más peso (más lento y más desgaste) pero menos paradas en carrera larga.

Si bajas ↓

Menos combustible = auto más liviano y rápido, pero hay que parar antes a repostar.