Setups para RaceRoom Racing Experience (RaceRoom)

Presión en frío del neumático delantero (unidad confirmada: PSI, fuente: hilo del foro oficial de Steam citando '26-27+ PSI' leídos en pantalla). La wiki oficial recomienda ajustarla comparando las temperaturas interior/media/exterior en la sección de info de neumáticos de la pantalla de setup. (rango de slider estimado)

Si subes ↑

Respuesta más rápida pero el centro del neumático corre más caliente (la wiki describe que la presión alta domea el dibujo y calienta el centro).

Si bajas ↓

Más huella y agarre mecánico, pero sube la temperatura de los flancos (la wiki: los costados cargan más peso a baja presión).

Igual que adelante pero en el tren trasero: afecta tracción y estabilidad de la cola. Misma fuente y mismo criterio de rango estimado.

Si subes ↑

Cola más nerviosa y con menos agarre; puede soltar al acelerar.

Si bajas ↓

Más tracción y estabilidad atrás, hasta que la presión cae tanto que recalienta.

Inclinación de la rueda vista de frente (unidad grados, ejemplo real documentado: -4.0°). La wiki recomienda afinarla comparando temperaturas interior/exterior en la sección de info de neumáticos: apuntá a que el interior quede 5-10° más caliente que el exterior. (rango de slider estimado)

Si subes ↑

Hacia 0 (menos negativo) reparte mejor la temperatura entre interior/exterior, pero baja el agarre lateral en apoyo.

Si bajas ↓

Más negativo da más agarre lateral (efecto 'camber thrust', según la wiki), a costa de más calor y desgaste.

Caída del tren trasero (ejemplo real documentado: -2.8°), típicamente algo menos negativa que la delantera. Controla el agarre lateral de la cola en curva. (rango de slider estimado)

Si subes ↑

Hacia 0 mejora tracción en recta pero la cola agarra menos de costado.

Si bajas ↓

Más negativo estabiliza la cola en apoyo, restando algo de tracción pura.

Hacia dónde apuntan las ruedas vistas desde arriba (la wiki oficial: negativo = toe-out). Un poco de toe-out adelante ayuda a entrar en curva; un poco de toe-in atrás da estabilidad en recta. Unidad NO confirmada con una etiqueta explícita en pantalla: se infiere grados por analogía de magnitud con el ejemplo real documentado (0.00°/0.05°). (rango estimado)

Si subes ↑

Hacia toe-in (positivo) da más estabilidad en recta pero entra más perezoso (fuente: wiki oficial, ToeIn).

Si bajas ↓

Más toe-out agiliza la entrada y produce sobreviraje de entrada, con menos estabilidad en recta (fuente: wiki oficial).

Convergencia del tren trasero (ejemplo real documentado: 0.05°). Más toe-in (positivo) da más estabilidad de la cola. Misma nota de unidad no confirmada explícitamente que el toe delantero (ver arriba).

Si subes ↑

Más toe-in estabiliza la cola en recta, a costa de algo de velocidad punta (fuente: wiki oficial).

Si bajas ↓

Menos toe-in libera la cola y reduce estabilidad en recta.

Resistencia del eje delantero al balanceo (unidad confirmada N/mm, ejemplo real documentado: 88 N/mm). La wiki oficial: más dura transfiere más carga a la rueda exterior de ese eje. (rango de slider estimado)

Si subes ↑

Más dura adelante = eje más reactivo y estable, pero con menos agarre relativo (fuente: wiki oficial).

Si bajas ↓

Más blanda adelante = suspensión más complaciente pero menos reactiva.

Resistencia del eje trasero al balanceo (ejemplo real documentado: 15 N/mm). Junto con la delantera define el balance de rigidez del auto. (rango de slider estimado)

Si subes ↑

Más dura atrás = eje trasero más reactivo, con menos agarre relativo atrás.

Si bajas ↓

Más blanda atrás = más agarre mecánico trasero, menos reactiva.

Rigidez del muelle delantero (valor numérico documentado: 140; unidad NO confirmada con una etiqueta explícita — podría ser N/mm por estar en la misma pantalla que la ARB, pero no hay una captura que lo confirme). La wiki oficial: muelle más blando = más movimiento de carrocería en todas las transferencias de peso. (escala estimada, unidad sin confirmar)

Si subes ↑

Más rígido = menos movimiento de carrocería y respuesta más directa, a costa de agarre mecánico en piso irregular (fuente: wiki oficial).

Si bajas ↓

Más blando = más agarre mecánico y mejor sobre baches, pero exige más caída y puede tocar fondo (fuente: wiki oficial, sección Springs).

Rigidez del muelle trasero (valor numérico documentado: 150; misma nota de unidad sin confirmar que el delantero). Junto con el delantero define el balance de rigidez y, por ende, el sub/sobreviraje. (escala estimada, unidad sin confirmar)

Si subes ↑

Más rígido atrás = más rotación y respuesta, pero menos tracción sobre piso irregular.

Si bajas ↓

Más blando atrás = más tracción y agarre mecánico, con más movimiento de carrocería.

Distancia del piso al suelo adelante (unidad confirmada cm, ejemplo real documentado: 7.0cm). La wiki oficial: bajarla da más carga aerodinámica delantera en autos con aero, pero arriesga tocar fondo. (rango de slider estimado)

Si subes ↑

Subir da más recorrido y menos riesgo de tocar fondo, restando algo de carga aerodinámica.

Si bajas ↓

Bajar aumenta la carga aerodinámica y baja el centro de gravedad, con riesgo de tocar fondo (fuente: wiki oficial).

Altura del tren trasero (ejemplo real documentado: 8.5cm). Junto con la delantera define el 'rake' del piso, clave en autos con difusor/túneles (fuente: wiki oficial). (rango de slider estimado)

Si subes ↑

Subir atrás puede reducir drásticamente la carga aerodinámica si se pasa del punto óptimo (fuente: wiki oficial).

Si bajas ↓

Bajar atrás mueve peso hacia la cola pero baja el centro de rolido trasero, sumando balanceo (fuente: wiki oficial).

Resistencia del amortiguador delantero al comprimirse despacio (unidad confirmada 'clicks', ejemplo real documentado: 2 clicks). La wiki oficial: bump alto = frente entra en curva más rápido pero con menos agarre mecánico. (rango de slider estimado)

Si subes ↑

Más alto = auto más reactivo al cambiar de dirección, pero menos predecible si te pasás (fuente: wiki oficial).

Si bajas ↓

Más bajo = más agarre mecánico y mejor en baches, con respuesta más lenta.

Resistencia del amortiguador trasero al comprimirse despacio (ejemplo real documentado: 3 clicks). Afecta cómo se sienta la cola al acelerar y en apoyo de curva (fuente: wiki oficial). (rango de slider estimado)

Si subes ↑

Más alto = cola más reactiva en la entrada, con algo menos de tracción sobre piso irregular.

Si bajas ↓

Más bajo = más tracción y agarre mecánico atrás, respuesta más lenta.

Resistencia del amortiguador delantero al extenderse despacio (droop damping, según la wiki oficial). Sin ejemplo numérico propio confirmado: escala 'clicks' asumida por analogía con Bump. Si el auto es inestable sobre crestas/lomos, la wiki recomienda bajarlo. (escala estimada)

Si subes ↑

Más alto = el frente vuelve más despacio, manteniendo la carga más tiempo.

Si bajas ↓

Más bajo = el frente se recupera más rápido; si es muy bajo, inestable sobre crestas (fuente: wiki oficial).

Resistencia del amortiguador trasero al extenderse despacio. Misma nota que el delantero: sin ejemplo numérico propio, escala 'clicks' asumida por analogía. (escala estimada)

Si subes ↑

Más alto = la cola vuelve más despacio, más estable pero con riesgo de perder tracción si queda baja.

Si bajas ↓

Más bajo = la cola se recupera más rápido; si es muy bajo, oscila sobre piso irregular (fuente: wiki oficial).

Ángulo del alerón trasero (unidad confirmada 'clicks', ejemplo real documentado: 15 clicks). La wiki oficial: más ala = más carga trasera, útil en circuitos técnicos; menos ala = más velocidad punta en circuitos de rectas largas. (rango de slider estimado)

Si subes ↑

Más ala estabiliza la cola en curvas rápidas y aumenta la velocidad de paso por curva, a costa de velocidad punta (fuente: wiki oficial).

Si bajas ↓

Menos ala da más velocidad punta en las rectas, con la cola algo más nerviosa en curvas rápidas.

Multiplicador de la potencia total de frenado. La wiki oficial define el ancla física exacta: 100% = 100 kgf de fuerza de pedal aplicada por el piloto virtual con el pedal a fondo. Bajarlo unos puntos reduce el bloqueo sin cambiar el reparto. (rango de slider estimado)

Si subes ↑

Más presión = frenadas más cortas y contundentes, con más riesgo de bloquear si el resto del setup no acompaña (fuente: wiki oficial).

Si bajas ↓

Menos presión reduce el bloqueo pero resta potencia de frenado total (fuente: wiki oficial).

Porcentaje de freno que va al eje delantero. La wiki oficial: la frenada rinde más cerca del bloqueo, así que este ajuste busca que ambos ejes bloqueen a la vez. (rango de slider estimado)

Si subes ↑

Más adelante ayuda si la cola se inestabiliza, se cruza de golpe o bloquea las traseras al frenar/entrar (fuente: wiki oficial).

Si bajas ↓

Más atrás ayuda si las delanteras bloquean en frenada y entrada de curva (fuente: wiki oficial).

Cuánto bloquea el diferencial al acelerar (unidad confirmada %, ejemplo real documentado: 35%). La wiki oficial: demasiado bloqueo puede hacer subvirar y volver brusco el auto a la salida. (rango de slider estimado)

Si subes ↑

Subilo si la rueda interior patina solo al salir de curva (fuente: wiki oficial).

Si bajas ↓

Bajalo para menos subviraje de salida y un auto menos brusco al acelerar (fuente: wiki oficial).

Cuánto bloquea el diferencial al soltar el acelerador (ejemplo real documentado: 65%). La wiki oficial: afecta la estabilidad al levantar el pie y lo fácil que gira en curvas cerradas. (rango de slider estimado)

Si subes ↑

Subilo si el auto es inestable al soltar el acelerador (fuente: wiki oficial).

Si bajas ↓

Bajalo si cuesta girar, sobre todo en curvas cerradas (fuente: wiki oficial).

Cuánta diferencia de par entre ruedas hace falta antes de permitir que giren a distinta velocidad (unidad confirmada 'clicks', ejemplo real documentado: 5 clicks). La wiki oficial: es el bloqueo base entre izquierda/derecha, antes del efecto de acelerador/retención. (rango de slider estimado)

Si subes ↑

Subilo si el auto es inestable entrando y saliendo de curvas y patina la rueda interior al salir (fuente: wiki oficial).

Si bajas ↓

Bajalo si cuesta girar y el auto se pone brusco cuando las ruedas patinan (fuente: wiki oficial).

Nivel de preset de TC (0 = desactivado, más alto = corta antes). Cada preset define un % de corte de acelerador máximo (confirmado por la wiki oficial), pero no hay una tabla pública de a qué % corresponde cada nivel por auto — se modela como escala de preset, no como el % directo. Real en todo este lote (los GT3 de RaceRoom llevan TC de fábrica según la wiki de GTR_3). (escala estimada)

Si subes ↑

Más TC = más seguro en mojado o baja adherencia, pero limita la aceleración en seco.

Si bajas ↓

Menos TC = más aceleración pura si sabes dosificar; más riesgo de irte de cola.

Nivel del mapa de motor. La wiki oficial confirma que a niveles más altos el motor consume más combustible pero entrega más potencia, sin especificar cuántos niveles tiene cada auto ni una unidad. (escala relativa estimada)

Si subes ↑

Más potencia disponible, a costa de más consumo de combustible (fuente: wiki oficial).

Si bajas ↓

Menos potencia pero más autonomía de combustible; útil en carreras largas sin parada.

Cuánto se REDUCE el freno motor (es el inverso de la 'potencia' de freno motor, según la wiki oficial). Subirlo hace el freno motor menos potente, para más estabilidad al soltar el acelerador de golpe. Sin unidad ni ejemplo numérico documentado. (escala estimada)

Si subes ↑

Menos freno motor = más estable al soltar el acelerador de golpe, con algo menos de ayuda al frenar (fuente: wiki oficial).

Si bajas ↓

Más freno motor = ayuda a frenar y a rotar al levantar el pie, con más riesgo de inestabilidad en lift-off brusco.