Setups para rFactor 2 (rFactor 2)

Presión en frío del neumático delantero (kPa). rFactor 2 modela la presión en caliente subiendo desde este valor; se arranca por debajo del objetivo en caliente para llegar ahí rodando. (unidad confirmada, rango estimado por analogía con GT3 real del mismo motor)

Si subes ↑

Respuesta más rápida pero menos huella y más temperatura; si te pasas, el neumático patina.

Si bajas ↓

Más huella y agarre mecánico, pero respuesta más vaga y riesgo de recalentar por flexión.

Igual que adelante pero en el tren trasero: afecta tracción y estabilidad de la cola. (unidad confirmada, rango estimado)

Si subes ↑

Cola más nerviosa y con menos agarre; puede soltar al acelerar.

Si bajas ↓

Más tracción y estabilidad atrás, hasta que la presión cae tanto que recalienta.

Inclinación de la rueda vista de frente. Más negativo = más agarre en curva, menos en recta/frenada. (unidad confirmada, rango estimado)

Si subes ↑

Hacia 0 (menos negativo) mejora frenada y desgaste parejo, pero baja el agarre en apoyo.

Si bajas ↓

Más negativo da más agarre lateral en curva, a costa de frenada y temperatura del borde interno.

Caída del tren trasero: controla cuánto agarre lateral tiene la cola en curva. (unidad confirmada, rango estimado)

Si subes ↑

Hacia 0 mejora tracción en recta pero la cola agarra menos de costado.

Si bajas ↓

Más negativo estabiliza la cola en apoyo, restando algo de tracción pura.

Hacia dónde apuntan las ruedas vistas desde arriba. Negativo (toe-out) = más reactivo al doblar. (unidad confirmada, rango estimado)

Si subes ↑

Hacia toe-in (positivo) da más estabilidad en recta pero entra más perezoso.

Si bajas ↓

Más toe-out agiliza la entrada, con algo más de nerviosismo y desgaste.

Convergencia del tren trasero. Más toe-in (positivo) = más estabilidad de la cola. (unidad confirmada, rango estimado)

Si subes ↑

Más toe-in estabiliza mucho la cola al acelerar, a costa de un pelín de velocidad punta.

Si bajas ↓

Menos toe-in libera la cola y da más rotación, pero con menos estabilidad.

Resistencia al balanceo del eje delantero (escala de posiciones). rF2 lo modela como diámetro físico de barra convertido internamente a rigidez por una fórmula no lineal (no un valor N·m/° directo) — acá se muestra como escala de posición, igual criterio que el resto del catálogo. Más dura = menos agarre delantero relativo. (concepto confirmado, escala estimada)

Si subes ↑

Más dura adelante = más subviraje (el frente desliza antes). Útil si la cola está suelta.

Si bajas ↓

Más blanda adelante = más agarre y rotación en el frente; corrige subviraje.

Resistencia al balanceo del eje trasero (escala de posiciones). Mismo criterio que la delantera. Más dura = cola más reactiva y menos agarre atrás. (concepto confirmado, escala estimada)

Si subes ↑

Más dura atrás = más rotación/sobreviraje; ayuda contra el subviraje pero suelta la cola.

Si bajas ↓

Más blanda atrás = más tracción y estabilidad de la cola; corrige sobreviraje.

Rigidez del muelle delantero (N/m). Más rígido = la carrocería se hunde menos y la respuesta es más directa, a costa de copiar peor el piso. (unidad confirmada, rango estimado por analogía con GT3 real)

Si subes ↑

Más rígido adelante = plataforma más estable y reactiva, pero menos agarre mecánico y más subviraje en piso roto.

Si bajas ↓

Más blando adelante = más agarre mecánico y mejor en baches, pero más cabeceo y respuesta más vaga.

Rigidez del muelle trasero (N/m). Junto con el delantero define el balance de rigidez y cuánto trabaja la aero. (unidad confirmada, rango estimado)

Si subes ↑

Más rígido atrás = más rotación y respuesta, pero menos tracción y cola más nerviosa en baches.

Si bajas ↓

Más blando atrás = más tracción y estabilidad, pero más cabeceo y la cola se hunde al acelerar.

Altura de referencia del tren delantero. OJO: en rFactor 2 este valor es el punto de referencia del PIVOTE INTERNO de la suspensión que usa el modelo físico, no la distancia real piso-suelo (motorlaps.com). Sirve igual para comparar 'más alto/más bajo' entre setups, pero no lo tomes como la altura física exacta del piso. Más bajo = más carga aerodinámica. (concepto confirmado con caveat, rango estimado)

Si subes ↑

Subir da más recorrido para pianos/baches y menos riesgo de tocar fondo, restando algo de agarre aerodinámico.

Si bajas ↓

Bajar aumenta el agarre aerodinámico y la respuesta, pero arriesga tocar fondo y rebotar.

Igual caveat que la delantera: es el punto de referencia del pivote interno de la suspensión, no ground clearance real. Junto con la delantera define el rake (inclinación) que carga el difusor. (concepto confirmado con caveat, rango estimado)

Si subes ↑

Subir atrás aumenta el rake: más carga aero y rotación, hasta volverse inestable si te pasas.

Si bajas ↓

Bajar atrás estabiliza la cola en alta velocidad, restando algo de rotación.

Resistencia del amortiguador delantero al COMPRIMIRSE despacio, en newtons por cada metro/segundo de velocidad del vástago (transferencias de peso al frenar/doblar). Este lote modela solo el canal lento (sin el canal rápido de pianos). (unidad confirmada, valor estimado)

Si subes ↑

Más alto = el frente se hunde más despacio (plataforma más firme), pero copia peor el piso.

Si bajas ↓

Más bajo = el frente se hunde más libre (más agarre mecánico), con más cabeceo.

Resistencia del amortiguador trasero al comprimirse despacio. Afecta cómo se sienta la cola al acelerar. (unidad confirmada, valor estimado)

Si subes ↑

Más alto = la cola se sienta más despacio (más reactiva), con algo menos de tracción inicial.

Si bajas ↓

Más bajo = la cola se sienta más libre (más tracción de salida), con más movimiento.

Resistencia del amortiguador delantero al EXTENDERSE despacio, en newtons por metro/segundo. Controla cuánto rebota el frente tras una compresión. (unidad confirmada, valor estimado)

Si subes ↑

Más alto = el frente vuelve más despacio (mantiene la carga más tiempo), pero puede quedar 'colgado'.

Si bajas ↓

Más bajo = el frente se recupera más rápido (mejor en baches seguidos), con menos control del rebote.

Resistencia del amortiguador trasero al extenderse despacio. Afecta cómo recupera altura la cola y cuánta carga mantiene. (unidad confirmada, valor estimado)

Si subes ↑

Más alto = la cola vuelve más despacio (más estable), con riesgo de perder tracción si queda baja.

Si bajas ↓

Más bajo = la cola se recupera más rápido (más tracción en baches), con más movimiento.

Ángulo del alerón trasero: genera carga aerodinámica atrás. Más ala = más agarre, menos punta. (unidad estimada por convención, rango anclado en el GT3 verificado del mismo motor en LMU)

Si subes ↑

Más ala estabiliza la cola en curvas rápidas y frenada, a costa de velocidad en recta.

Si bajas ↓

Menos ala da más velocidad punta pero la cola se vuelve nerviosa en alta velocidad.

Porcentaje de freno que va al eje delantero. Más alto = más freno adelante. (unidad y orden de magnitud confirmados por múltiples guías de la comunidad)

Si subes ↑

Más adelante = frenada más estable, pero más riesgo de bloquear las delanteras y subvirar al frenar.

Si bajas ↓

Más atrás ayuda a rotar al frenar, con riesgo de bloquear la cola e inestabilidad.

Par de frenado máximo disponible en el eje delantero (Nm), a fondo de pedal. Más alto = más fuerza de frenada pico (más fácil de bloquear). (unidad confirmada, valor estimado)

Si subes ↑

Más par = frenadas más cortas pero más fáciles de bloquear; exige más tacto de pedal.

Si bajas ↓

Menos par = más difícil bloquear y más modulable, a costa de frenadas algo más largas.

Igual que el delantero pero en el eje trasero: par de frenado máximo disponible atrás. (unidad confirmada, valor estimado)

Si subes ↑

Más par atrás = mordida trasera más fuerte, con más riesgo de bloquear e inestabilidad en frenada.

Si bajas ↓

Menos par atrás = frenada trasera más segura y modulable, a costa de algo de eficacia total.

Cuánto aire entra a refrigerar los frenos delanteros. Más alto = frenos más fríos, pero algo más de resistencia aerodinámica. (control genérico de género, no verificado específicamente en rF2)

Si subes ↑

Más conducto = frenos y neumáticos delanteros más fríos (mejor en carreras largas/calor), restando un pelín de punta.

Si bajas ↓

Menos conducto = frenos más calientes (mejor en frío o vueltas sueltas) y un poco menos de resistencia.

Igual que adelante pero en el eje trasero: refrigeración de los frenos traseros. (control genérico de género, no verificado específicamente en rF2)

Si subes ↑

Más conducto = frenos y gomas traseras más frías; útil si la cola recalienta en tandas largas.

Si bajas ↓

Menos conducto = más temperatura atrás (mejor en frío), con un poco menos de resistencia.

Cuánto bloquea el diferencial con el acelerador apretado. Más alto = más estable y con más tracción en salida, pero más subviraje al poner gas. (concepto y unidad confirmados, valor estimado)

Si subes ↑

Más bloqueo = mejor tracción y estabilidad de salida, pero demasiado tiende a soltar la cola de golpe al acelerar fuerte.

Si bajas ↓

Menos bloqueo libera la rotación, pero si es muy bajo la cola 'no engancha' y aparece subviraje al salir con gas.

Cuánto bloquea el diferencial al soltar el acelerador (freno motor). Afecta cómo entra el auto en curva cuando levantas el pie. (concepto y unidad confirmados, valor estimado)

Si subes ↑

Más bloqueo en retención = más estabilidad al levantar el pie, pero puede provocar subviraje al entrar levantando.

Si bajas ↓

Menos bloqueo en retención = la cola rota más al levantar el pie, con más riesgo de sobreviraje de entrada.

Fuerza mínima a vencer antes de que el diferencial empiece a desbloquear. Más alta = más bloqueo base y estabilidad de salida; más baja = más rotación libre. (unidad estimada por convención, valor estimado)

Si subes ↑

Más precarga = más bloqueo: mejor tracción y estabilidad de salida, pero demasiada tiende a soltar la cola de golpe al acelerar fuerte.

Si bajas ↓

Menos precarga libera la rotación, pero si es muy baja la cola 'no engancha' y aparece subviraje al salir con gas.

Selector del juego de relaciones: 0 = Corta, 1 = Estándar, 2 = Larga. Se adapta a la recta más larga del circuito. Es una relación adimensional (no una unidad física), como señala la investigación previa a este PR.

Si subes ↑

Hacia Larga = más velocidad punta pero menos aceleración; ideal en circuitos de rectas largas.

Si bajas ↓

Hacia Corta = más aceleración y mejor salida de curvas lentas, pero menos punta.

Cuánto corta el motor para evitar que patinen las ruedas al acelerar. Más alto = interviene antes. (escala genérica de género, no verificada específicamente en rF2)

Si subes ↑

Más TC = más seguro en mojado o baja adherencia, pero limita la aceleración en seco.

Si bajas ↓

Menos TC = más aceleración pura si sabes dosificar; más riesgo de irte de cola.

Cuánto evita el bloqueo de ruedas al frenar. Más alto = más intervención. (escala genérica de género, no verificada específicamente en rF2)

Si subes ↑

Más ABS = frenadas más seguras y menos planos, sobre todo en mojado; frenada un poco más larga.

Si bajas ↓

Menos ABS = frenada más corta y con más tacto, pero más riesgo de bloquear.