Setups para Assetto Corsa Rally (AC Rally)

Presión del neumático delantero. En asfalto la referencia es media-alta; en grava/nieve se baja para ganar huella de contacto y tracción. OJO: la build EA tiene un bug de PSI invertido (más presión da más grip in-game, al revés de lo realista).

Si subes ↑

Respuesta más rápida y menos resistencia (en teoría menos huella). Por el bug actual, subir presión está dando más grip.

Si bajas ↓

Más huella y calor; ablanda el auto sobre baches. Útil en grava/nieve (salvo por el bug de PSI invertido).

Presión del neumático trasero: afecta tracción de salida y estabilidad de la cola. Misma lógica y mismo bug de PSI invertido que el delantero en la build EA.

Si subes ↑

Cola más reactiva, menos huella (en teoría). Por el bug actual puede dar más tracción.

Si bajas ↓

Más huella y calor atrás; mejora tracción en suelto, ablandando la cola sobre baches.

Inclinación de la rueda delantera vista de frente. Más caída negativa maximiza el agarre lateral en apoyo (sobre todo en asfalto). En grava se usa algo menos negativo para repartir carga sobre piso irregular.

Si subes ↑

Hacia 0 (menos negativo) mejora frenada en recta y tracción, bajando el agarre lateral en apoyo.

Si bajas ↓

Más negativo da más agarre lateral en curva (ideal en asfalto), a costa de frenada y tracción en recta.

Caída del tren trasero: ajusta el agarre lateral de la cola y el equilibrio en curva.

Si subes ↑

Hacia 0 mejora la tracción en recta pero la cola agarra menos de costado.

Si bajas ↓

Más negativo estabiliza la cola en apoyo, restando algo de tracción pura.

Hacia dónde apuntan las ruedas delanteras vistas desde arriba. AC Rally mide el toe como un offset en METROS (valores chicos). Toe-out (negativo) agiliza la entrada y contrarresta el subviraje; toe-in (positivo) estabiliza la recta. (Convención de signo: confirmar in-game.)

Si subes ↑

Hacia toe-in (positivo) da más estabilidad en recta pero entrada más perezosa.

Si bajas ↓

Más toe-out (negativo) agiliza la entrada y la respuesta de dirección, con más nerviosismo y desgaste.

Convergencia del tren trasero (offset en metros). Toe-in (positivo) estabiliza el eje trasero al acelerar y frenar; se usa más toe-in en nieve para estabilidad. (Convención de signo: confirmar in-game.)

Si subes ↑

Más toe-in estabiliza la cola al acelerar y frenar, a costa de un pelín de punta y rotación.

Si bajas ↓

Menos toe-in (hacia toe-out) libera la cola y da más rotación, con menos estabilidad en baja adherencia.

Dureza del muelle delantero, en N/m (OJO: el juego muestra N/m, no N/mm; 23000 N/m = 23 N/mm). Blando mantiene la rueda pegada al piso en grava/nieve; rígido controla la carrocería y la transferencia de peso en asfalto.

Si subes ↑

Más rígido = plataforma más controlada y precisa en asfalto, pero rebota sobre baches y pierde agarre en superficie suelta.

Si bajas ↓

Más blando = la rueda copia mejor el terreno irregular (grava/nieve), a costa de balanceo y precisión en asfalto.

Dureza del muelle trasero, en N/m. En grava suele dejarse parejo o algo más blando que el delantero para tracción y para que la cola copie el piso bajo aceleración.

Si subes ↑

Más rígido atrás = más estabilidad de plataforma y respuesta en asfalto, pero menos tracción sobre baches y cola más nerviosa en suelto.

Si bajas ↓

Más blando atrás = la cola copia el terreno y gana tracción en grava/nieve, perdiendo algo de control de carrocería.

El 'anillo de ajuste' regula la altura de marcha delantera (posición del platillo del muelle), expresada en metros. Más alto en grava/nieve para no tocar fondo y dar recorrido; más bajo en asfalto para bajar el centro de gravedad.

Si subes ↑

Subir (valor mayor) da recorrido y evita golpear fondo en terreno irregular, restando agilidad y un poco de agarre en asfalto.

Si bajas ↓

Bajar (valor menor) reduce el centro de gravedad y mejora la respuesta en asfalto, pero arriesga tocar fondo en baches o saltos.

Altura de marcha trasera vía anillo de ajuste, en metros. Junto con la delantera define la actitud del auto: una cola algo más baja que el frente (como el preset Equilibrado) estabiliza; subirla da recorrido en grava.

Si subes ↑

Subir atrás da recorrido y algo más de rotación, pero eleva el centro de gravedad de la cola.

Si bajas ↓

Bajar atrás estabiliza el auto en alta velocidad/asfalto, restando algo de rotación y recorrido para baches.

Cuánto se resiste el eje delantero a balancearse, en N/m. Blanda permite movimiento independiente de las ruedas (grava); rígida da estabilidad de plataforma en alto agarre (asfalto). En el i20 viene MUY blanda adelante (2500) frente a la trasera para favorecer la rotación.

Si subes ↑

Más dura adelante = más subviraje (el frente desliza antes); plataforma estable en asfalto.

Si bajas ↓

Más blanda adelante = menos subviraje y mejor copiado del terreno irregular.

Resistencia al balanceo del eje trasero, en N/m. Lógica inversa a la delantera: endurecer atrás aumenta la rotación; ablandar atrás estabiliza la cola. El preset Equilibrado del i20 trae la trasera mucho más dura (14500) que la delantera.

Si subes ↑

Más dura atrás = más rotación/sobreviraje; ayuda contra el subviraje pero suelta la cola.

Si bajas ↓

Más blanda atrás = más tracción y estabilidad de la cola; corrige sobreviraje.

Amortiguación de COMPRESIÓN a baja velocidad de la rueda delantera (transferencias de peso sostenidas: frenadas, apoyos). Alta = transferencia controlada y precisión en asfalto; media en grava.

Si subes ↑

Más firme = transferencia de peso más controlada y respuesta precisa en asfalto; demasiado, y el auto se vuelve duro y subvira en apoyo.

Si bajas ↓

Más blando = transiciones más suaves y mejor agarre en suelto, a costa de precisión en frenada y apoyo.

Amortiguación de EXTENSIÓN a baja velocidad de la rueda delantera (cuán rápido se recupera la carrocería al soltar freno o salir del apoyo). Controla la actitud del auto en transiciones largas.

Si subes ↑

Más firme = la carrocería se recupera más lento; estabilidad en asfalto pero menos copiado del terreno.

Si bajas ↓

Más blando = recuperación rápida del frente; mejor en grava/nieve, más mecedora en asfalto.

Compresión a ALTA velocidad de la rueda delantera (impactos bruscos: baches, piedras, pianos). Blando deja que la rueda suba rápido en grava; medio gestiona impactos en asfalto.

Si subes ↑

Más firme = controla más los impactos secos en asfalto, pero en grava la rueda no sube a tiempo y rebota.

Si bajas ↓

Más blando = la rueda absorbe baches y piedras sin desestabilizar el auto; ideal en grava/nieve.

Extensión a ALTA velocidad de la rueda delantera (cuán rápido vuelve al piso tras un bache/salto). Muy alto y la rueda queda 'colgada' tras el impacto y pierde agarre.

Si subes ↑

Más firme = la rueda vuelve más lento al piso; puede quedar colgada tras baches grandes (packing).

Si bajas ↓

Más blando = la rueda recupera contacto rápido tras un bache, manteniendo agarre en terreno irregular.

Compresión a baja velocidad de la rueda trasera. Gestiona la transferencia de peso atrás bajo aceleración y en apoyo; clave para la tracción y la estabilidad de la cola.

Si subes ↑

Más firme atrás = plataforma trasera más controlada en asfalto, pero menos tracción sobre baches.

Si bajas ↓

Más blando atrás = más agarre y tracción en suelto, con algo más de balanceo de la cola.

Extensión a baja velocidad de la rueda trasera. Controla cuán rápido se recupera la cola al soltar gas/freno; afecta el sobreviraje de levantada.

Si subes ↑

Más firme = la cola se recupera más lento; estabilidad pero puede 'empaquetar' la trasera en baches encadenados.

Si bajas ↓

Más blando = recuperación rápida de la cola; mejor copiado en grava, algo más nervioso en asfalto.

Compresión a alta velocidad de la rueda trasera (impactos bruscos atrás). Blando deja que la cola absorba baches y mantenga tracción en grava.

Si subes ↑

Más firme = más control de impactos en asfalto, pero la cola rebota en grava.

Si bajas ↓

Más blando = la cola absorbe baches y piedras manteniendo tracción; ideal en suelto.

Extensión a alta velocidad de la rueda trasera. Si está muy alto, la cola queda en el aire tras un bache/salto y pierde tracción al aterrizar.

Si subes ↑

Más firme = la cola vuelve más lento al piso tras un impacto; riesgo de packing en baches encadenados.

Si bajas ↓

Más blando = la cola recupera contacto rápido tras baches/saltos, manteniendo tracción.

Fracción del freno que va al eje delantero (0-1; 0.500 = 50% adelante). Más adelante (valor mayor) permite frenar más fuerte en asfalto; neutro/atrás (valor menor) evita bloqueo en grava/nieve y ayuda a rotar con el freno.

Si subes ↑

Más adelante = frenada más estable y potente en asfalto, pero más riesgo de bloquear las delanteras y subvirar.

Si bajas ↓

Más atrás ayuda a rotar con el freno y evita bloqueo en grava/nieve, con riesgo de soltar la cola.

Diámetro del cilindro maestro delantero (mm). Junto con el trasero define la fuerza y el reparto reales de frenada: un cilindro más chico adelante baja la fuerza delantera (corre el balance hacia atrás). Es un ajuste 'duro' que normalmente se deja salvo afinado fino.

Si subes ↑

Cilindro delantero más grande = más fuerza de freno adelante (balance efectivo hacia el frente).

Si bajas ↓

Cilindro delantero más chico = menos fuerza adelante (balance efectivo hacia atrás), menos bloqueo delantero.

Diámetro del cilindro maestro trasero (mm). Un cilindro más grande atrás sube la fuerza trasera (corre el balance hacia atrás). Se combina con el delantero y el balance frontal para el reparto final.

Si subes ↑

Cilindro trasero más grande = más fuerza de freno atrás (más rotación con freno, riesgo de bloquear la cola).

Si bajas ↓

Cilindro trasero más chico = menos fuerza atrás (cola más estable al frenar).

Compuesto de pastilla/zapata: 1 = Bajo, 2 = Medio, 3 = Alto. Más alto muerde más fuerte y aguanta más temperatura (asfalto/frenadas duras); más bajo es más progresivo y bloquea menos en baja adherencia (grava/nieve/hielo).

Si subes ↑

Compuesto más alto = más mordida y aguante térmico; ideal en asfalto, pero más fácil de bloquear en suelto.

Si bajas ↓

Compuesto más bajo = frenada más progresiva y menos bloqueo en grava/nieve, con menos mordida pico.

Cuánta fuerza aplica el freno de mano (0-1). En 4WD el freno de mano suele desacoplar la transmisión; más fuerza bloquea la cola más fácil para tumbar el auto en horquillas; menos fuerza da un giro más medido.

Si subes ↑

Más fuerza = la cola se traba más fácil con el freno de mano (giros cerrados, horquillas).

Si bajas ↓

Menos fuerza = freno de mano más suave y dosificable, menos riesgo de pasarte de rotación.

Ángulo de la rampa de aceleración del LSD DELANTERO (solo 4WD/FWD). Menor ángulo = más bloqueo al acelerar = más tracción adelante pero más subviraje de salida; mayor ángulo = menos bloqueo, frente más libre para girar.

Si subes ↑

Subir el ángulo = menos bloqueo delantero al acelerar; frente más suelto para rotar, menos torque steer.

Si bajas ↓

Bajar el ángulo = más bloqueo delantero; más tracción de salida pero el frente empuja (subvira).

Ángulo de la rampa de retención (al levantar gas/frenar) del LSD DELANTERO. Menor ángulo = más bloqueo en freno motor = más estabilidad de entrada pero más subviraje al soltar gas.

Si subes ↑

Subir el ángulo = menos bloqueo al levantar; frente más libre para rotar entrando, menos estable.

Si bajas ↓

Bajar el ángulo = más bloqueo al levantar; entrada más estable, algo más de subviraje.

Bloqueo de base del LSD delantero ante cambios suaves de acelerador. Más precarga = el frente reacciona más como eje rígido (estable pero subvirador); menos = más rotación y reacción al gas.

Si subes ↑

Más precarga adelante estabiliza el frente en transiciones, pero agrega subviraje.

Si bajas ↓

Menos precarga libera el frente para girar, con más reacción (y nerviosismo) al gas.

Cantidad de placas de embrague del LSD delantero: más placas = más capacidad de bloqueo (la rampa actúa con más fuerza). Es un ajuste fino/avanzado; se suele dejar de fábrica salvo que busques cambiar el carácter del bloqueo.

Si subes ↑

Más placas = bloqueo delantero más fuerte y progresivo.

Si bajas ↓

Menos placas = bloqueo delantero más débil y suave.

Ángulo de la rampa de aceleración del LSD TRASERO. Menor ángulo = más bloqueo al acelerar = más tracción de salida y estabilidad, pero tiende a subvirar al poner gas; mayor ángulo = más rotación de salida.

Si subes ↑

Subir el ángulo = menos bloqueo trasero al acelerar; más rotación de salida, menos tracción.

Si bajas ↓

Bajar el ángulo = más bloqueo trasero; más tracción y estabilidad de salida, algo de subviraje al gas.

Ángulo de la rampa de retención del LSD TRASERO. Menor ángulo = más bloqueo al levantar/frenar = cola más estable en la entrada (evita el sobreviraje de levantada, clave en nieve); mayor ángulo = más rotación de entrada.

Si subes ↑

Subir el ángulo = menos bloqueo al levantar; cola más libre para rotar entrando, menos estable.

Si bajas ↓

Bajar el ángulo = más bloqueo al levantar; entrada más estable, evita que la cola se cruce.

Bloqueo de base del LSD trasero. Más precarga = cola más estable bajo cambios de gas y más tracción de base, pero algo de subviraje al entrar; menos = más rotación y cola más viva.

Si subes ↑

Más precarga atrás estabiliza la cola y da tracción de base, agregando algo de subviraje de entrada.

Si bajas ↓

Menos precarga libera la rotación, con una cola más viva (y nerviosa) en transiciones.

Cantidad de placas de embrague del LSD trasero: más placas = más capacidad de bloqueo. Ajuste fino/avanzado; normalmente de fábrica.

Si subes ↑

Más placas = bloqueo trasero más fuerte y progresivo.

Si bajas ↓

Menos placas = bloqueo trasero más débil y suave.

AC Rally no deja editar marcha por marcha: ofrece 'conjuntos de cambios' precalculados (relaciones cortas o largas en bloque). Un set más corto da más aceleración para tramos lentos/técnicos; uno más largo da más velocidad punta para tramos rápidos.

Si subes ↑

Sets más altos suelen ser relaciones más largas: más punta, menos respuesta saliendo de curvas lentas.

Si bajas ↓

Sets más bajos suelen ser relaciones más cortas: más aceleración y freno motor en tramos técnicos, menos punta.

Mapa de ABS (solo autos modernos como el Rally2; ajustable in-game). El preset Equilibrado del i20 viene en 1. Mapas más altos previenen más el bloqueo (útil en baja adherencia) a costa de algo de frenada; apagarlo del todo se hace en el menú de Asistencias.

Si subes ↑

Mapa más alto = frenadas más seguras y menos planos en grava/nieve/hielo; frenada un poco más larga.

Si bajas ↓

Mapa más bajo = frenada más corta y con más tacto, pero más riesgo de bloquear en baja adherencia.

Mapa de control de tracción (solo autos modernos; ajustable in-game). El preset Equilibrado del i20 viene en 1. Mapas más altos limitan más el patinaje al acelerar (seguro en mojado/nieve), pero recortan la aceleración pura.

Si subes ↑

Mapa más alto = más seguro en mojado/nieve o baja adherencia, pero limita la aceleración.

Si bajas ↓

Mapa más bajo = más aceleración si sabes dosificar; más riesgo de patinar e irte de cola.