Setups para Gran Turismo 7 (GT7)

Presión en frío del neumático delantero (unidad confirmada: bar, fuente: guía oficial de Red Bull sobre GT7). Afecta directamente cuánta huella toca el asfalto y cuánto calor genera el neumático. (rango genérico de clase, estimado)

Si subes ↑

Más presión = menos huella pero respuesta más directa; sube el riesgo de perder agarre si te pasás.

Si bajas ↓

Menos presión = más huella y agarre mecánico, a costa de más flexión y calor en el neumático.

Igual que adelante pero en el tren trasero: afecta tracción y estabilidad de la cola. Misma fuente y mismo criterio de rango estimado.

Si subes ↑

Más presión = cola más nerviosa y con menos agarre.

Si bajas ↓

Menos presión = más tracción y estabilidad atrás, hasta que se recalienta.

Inclinación de la rueda vista de frente (unidad grados). Un GT3/GT4 real de competición corre con caída negativa marcada para maximizar agarre lateral en apoyo. (rango genérico de clase, estimado)

Si subes ↑

Hacia 0 (menos negativo) reparte mejor la temperatura entre interior/exterior del neumático, pero baja el agarre lateral en apoyo.

Si bajas ↓

Más negativo da más agarre lateral en curva, a costa de más desgaste del borde interior y menos tracción en recta.

Caída del tren trasero, típicamente algo menos negativa que la delantera para priorizar tracción. Controla el agarre lateral de la cola en curva. (rango genérico de clase, estimado)

Si subes ↑

Hacia 0 mejora tracción en recta y en salida de curva, pero la cola agarra menos de costado.

Si bajas ↓

Más negativo estabiliza la cola en apoyo, restando algo de tracción pura al acelerar.

Hacia dónde apuntan las ruedas delanteras vistas desde arriba (negativo = toe-out, según la convención documentada). Un poco de toe-out adelante ayuda a entrar en curva. (rango genérico de clase, estimado)

Si subes ↑

Hacia toe-in (positivo) da más estabilidad en recta pero entra más perezoso.

Si bajas ↓

Más toe-out agiliza la entrada, con menos estabilidad en recta y algo más de desgaste.

Convergencia del tren trasero. Más toe-in (positivo) da más estabilidad de la cola, a costa de algo de velocidad punta. (rango genérico de clase, estimado)

Si subes ↑

Más toe-in estabiliza la cola en recta y en curvas rápidas.

Si bajas ↓

Menos toe-in libera la cola y reduce estabilidad, pero puede ganar algo de velocidad punta.

Distancia del piso al suelo adelante (unidad mm). Bajarla reduce el centro de gravedad y puede sumar carga aerodinámica en autos con aero real, con riesgo de tocar fondo. (rango genérico de clase, estimado)

Si subes ↑

Subir da más recorrido y menos riesgo de tocar fondo, restando algo de carga aerodinámica y subiendo el centro de gravedad.

Si bajas ↓

Bajar reduce el centro de gravedad y puede sumar carga aerodinámica, con riesgo de tocar fondo sobre pianos/baches.

Altura del tren trasero. Junto con la delantera define el 'rake' del auto, relevante en los que tienen piso/difusor real. (rango genérico de clase, estimado)

Si subes ↑

Subir atrás puede reducir la carga aerodinámica trasera si se pasa del punto óptimo.

Si bajas ↓

Bajar atrás baja el centro de rolido trasero, sumando algo de balanceo, con riesgo de tocar fondo.

Reemplaza a la rigidez de muelle clásica: cuántas veces por segundo oscila la suspensión delantera si se la suelta (unidad Hz, confirmada por fuentes comunitarias). Más alto = respuesta más rápida y firme. (rango genérico de clase, estimado)

Si subes ↑

Más alto = suspensión más firme y respuesta más rápida, con menos agarre mecánico sobre piso irregular.

Si bajas ↓

Más bajo = más agarre mecánico y mejor sobre baches, con respuesta más lenta y más movimiento de carrocería.

Frecuencia natural del tren trasero. Junto con la delantera define el balance de rigidez del auto. (rango genérico de clase, estimado)

Si subes ↑

Más alto = eje trasero más reactivo, con menos agarre mecánico relativo atrás.

Si bajas ↓

Más bajo = más agarre mecánico trasero, respuesta más lenta.

Resistencia del eje delantero al balanceo (escala abstracta 1-10 del juego, sin N·m/deg documentado). Más dura transfiere más carga a la rueda exterior de ese eje. (rango confirmado, escala sin unidad física)

Si subes ↑

Más dura adelante = eje más reactivo y estable, pero con menos agarre relativo.

Si bajas ↓

Más blanda adelante = suspensión más complaciente pero menos reactiva.

Resistencia del eje trasero al balanceo (escala abstracta 1-10 del juego). Junto con la delantera define el balance de rigidez del auto. (rango confirmado, escala sin unidad física)

Si subes ↑

Más dura atrás = eje trasero más reactivo, con menos agarre relativo atrás.

Si bajas ↓

Más blanda atrás = más agarre mecánico trasero, menos reactiva.

Resistencia del amortiguador delantero al comprimirse (escala abstracta del juego, sin unidad N·s/mm documentada — fuente: guía cheat-sheet comunitaria). Más alto = frente más firme al comprimir. (rango estimado)

Si subes ↑

Más alto = auto más reactivo al cambiar de dirección, con menos agarre mecánico sobre piso irregular.

Si bajas ↓

Más bajo = más agarre mecánico y mejor en baches, con respuesta más lenta.

Resistencia del amortiguador trasero al comprimirse. Afecta cómo se sienta la cola al acelerar y en apoyo de curva. (escala abstracta, rango estimado)

Si subes ↑

Más alto = cola más reactiva en la entrada, con algo menos de tracción sobre piso irregular.

Si bajas ↓

Más bajo = más tracción y agarre mecánico atrás, respuesta más lenta.

Resistencia del amortiguador delantero al extenderse (droop). Escala abstracta del juego, sin unidad física documentada. Si el auto es inestable sobre crestas/lomos, bajarlo suele ayudar. (rango estimado)

Si subes ↑

Más alto = el frente vuelve más despacio, manteniendo la carga más tiempo.

Si bajas ↓

Más bajo = el frente se recupera más rápido; si es muy bajo, inestable sobre crestas.

Resistencia del amortiguador trasero al extenderse. Misma nota que el delantero: escala abstracta sin unidad física documentada. (rango estimado)

Si subes ↑

Más alto = la cola vuelve más despacio, más estable pero con riesgo de perder tracción si queda baja.

Si bajas ↓

Más bajo = la cola se recupera más rápido; si es muy bajo, oscila sobre piso irregular.

Carga aerodinámica delantera regulable (unidad lbf reportada por una fuente enthusiast, sin segunda fuente que la corrobore textualmente — confianza media). Solo disponible en autos con alerones/splitters ajustables reales, como los Gr.3/Gr.4 de este lote. (rango genérico de clase, estimado)

Si subes ↑

Más carga delantera ayuda a girar más rápido en curvas de media/alta velocidad, a costa de velocidad punta.

Si bajas ↓

Menos carga delantera gana velocidad punta en recta, con el frente algo menos preciso en curvas rápidas.

Carga aerodinámica trasera (mismo caso de fuente única sin corroborar, confianza media, ver nota delantera). El balance frente/atrás define el sub/sobreviraje aerodinámico en curvas rápidas. (rango genérico de clase, estimado)

Si subes ↑

Más ala trasera estabiliza la cola en curvas rápidas, a costa de velocidad punta.

Si bajas ↓

Menos ala trasera da más velocidad punta, con la cola algo más nerviosa en curvas rápidas.

Reparto de frenada delante/atrás en escala relativa -5 (más freno atrás) a +5 (más freno adelante), NO un % real de reparto (fuente: guía comunitaria, sin confirmación oficial). (escala confirmada por fuentes comunitarias, sin ancla física)

Si subes ↑

Hacia +5 (más adelante) ayuda si la cola se inestabiliza o bloquea al frenar.

Si bajas ↓

Hacia -5 (más atrás) ayuda si las delanteras bloquean en frenada y entrada de curva.

Cuánta diferencia de par entre ruedas hace falta antes de permitir que giren a distinta velocidad (bloqueo base, escala abstracta del juego). Es el punto de partida antes del efecto de acelerador/retención. (rango confirmado, escala sin unidad física)

Si subes ↑

Subilo si el auto es inestable entrando y saliendo de curvas y patina la rueda interior al salir.

Si bajas ↓

Bajalo si cuesta girar y el auto se pone brusco cuando las ruedas patinan.

Cuánto bloquea el diferencial al acelerar (escala abstracta del juego). Demasiado bloqueo puede hacer subvirar y volver brusco el auto a la salida. (rango confirmado, escala sin unidad física)

Si subes ↑

Subilo si la rueda interior patina sola al salir de curva.

Si bajas ↓

Bajalo para menos subviraje de salida y un auto menos brusco al acelerar.

Cuánto bloquea el diferencial al soltar el acelerador/frenar (escala abstracta del juego). Afecta la estabilidad al levantar el pie y lo fácil que gira en curvas cerradas. (rango confirmado, escala sin unidad física)

Si subes ↑

Subilo si el auto es inestable al soltar el acelerador o frenar en curva.

Si bajas ↓

Bajalo si cuesta girar, sobre todo en curvas cerradas.

Selector simplificado del juego de relaciones: 0 = Corta, 1 = Estándar, 2 = Larga. Se adapta a la recta más larga del circuito. GT7 en realidad permite relaciones numéricas por marcha y transmisión final cuando el auto tiene caja 'Fully Customizable'; este selector es una simplificación deliberada del motor de reglas de esta app.

Si subes ↑

Hacia Larga = más velocidad punta pero menos aceleración; ideal en circuitos de rectas largas (Monza, Spa, Fuji, Daytona).

Si bajas ↓

Hacia Corta = más aceleración pero menos velocidad punta; ideal en circuitos técnicos (Nordschleife, Brands Hatch, Bathurst).

Peso adicional que se le puede sumar al auto (unidad kg, rango 0-200 confirmado por guías comunitarias). Se usa sobre todo para igualar peso en carreras handicap, no para mejorar el rendimiento libre.

Si subes ↑

Más lastre = auto más lento y con más inercia en cada cambio de dirección.

Si bajas ↓

Menos lastre = auto más liviano y ágil (0 kg es lo habitual fuera de carreras handicap).

Porcentaje de la potencia total del motor que el auto puede usar (unidad %, 100% = sin restricción). Se usa igual que el lastre: para igualar rendimiento en carreras handicap. (rango genérico, no específico por auto)

Si subes ↑

Hacia 100% = potencia completa disponible.

Si bajas ↓

Bajarlo reduce la potencia disponible; útil solo en carreras handicap, no para setups de rendimiento libre.