Setups para Assetto Corsa EVO (AC EVO)

Define cuánta huella del neumático toca el piso. En AC EVO el HUD marca con color la presión: azul (frío), verde (óptimo) y naranja/rojo (caliente). Apunta a la zona verde en caliente.

Si subes ↑

Respuesta más directa y menos resistencia, pero menos huella de contacto y menos agarre si te pasas; el neumático se 'globea' y patina.

Si bajas ↓

Más huella y agarre mecánico y absorbe mejor los baches, pero genera más calor por flexión y la respuesta se vuelve vaga.

Igual que adelante pero en el tren trasero: afecta tracción y estabilidad de la cola. Usa la guía de color del HUD para llegar al objetivo en caliente.

Si subes ↑

Cola más nerviosa y con menos agarre; puede soltar al acelerar.

Si bajas ↓

Más tracción y estabilidad atrás, hasta que la presión cae tanto que recalienta y la respuesta se enchicla.

Inclinación de la rueda vista de frente. Más negativo apoya mejor el neumático cuando el auto rola en curva, dando más agarre lateral.

Si subes ↑

Subir hacia 0 (menos negativo) mejora frenada, tracción en recta y desgaste parejo, pero baja el agarre en apoyo.

Si bajas ↓

Más negativo da más agarre lateral en curva, a costa de frenada/tracción y de recalentar el borde interno.

Caída del tren trasero: controla cuánto agarre lateral tiene la cola en curva. El balance entre caída delantera y trasera afecta el sub/sobreviraje.

Si subes ↑

Hacia 0 mejora tracción en aceleración pero la cola agarra menos de costado.

Si bajas ↓

Más negativo estabiliza la cola en apoyo, restando algo de tracción pura.

Inclinación del eje de dirección (en el editor: 'Ángulo de avance'). Más caster genera más caída dinámica al girar (más agarre en curva) y mejora el autocentrado y el feedback del volante.

Si subes ↑

Más agarre en apoyo y dirección más estable con mejor feedback, a costa de un volante más pesado.

Si bajas ↓

Volante más liviano y rápido, pero con menos caída dinámica y menos autocentrado.

Hacia dónde apuntan las ruedas vistas desde arriba (en el editor: 'Alineación'). Negativo (toe-out) = más reactivo al doblar; positivo (toe-in) = más estable.

Si subes ↑

Hacia toe-in (positivo) da más estabilidad en recta pero entra más perezoso a la curva.

Si bajas ↓

Más toe-out agiliza la entrada, con algo más de nerviosismo y desgaste.

Convergencia del tren trasero. Más toe-in da mucha estabilidad y tracción en salida; toe-out trasero vuelve el auto muy nervioso.

Si subes ↑

Más toe-in estabiliza muchísimo la cola al acelerar, a costa de un pelín de velocidad punta.

Si bajas ↓

Menos toe-in libera la cola y da más rotación, pero con menos estabilidad.

Cuánto se resiste el eje delantero a balancearse. Más dura = menos balanceo pero menos agarre delantero relativo.

Si subes ↑

Más dura adelante = más subviraje en entrada (el frente desliza antes). Útil si la cola está suelta.

Si bajas ↓

Más blanda adelante = más agarre y rotación en el frente; corrige subviraje.

Resistencia al balanceo del eje trasero. Se usa junto con la delantera para ajustar el balance lateral del auto.

Si subes ↑

Más dura atrás = más rotación/sobreviraje; ayuda contra el subviraje pero suelta la cola.

Si bajas ↓

Más blanda atrás = más tracción y estabilidad de la cola; corrige sobreviraje.

Rigidez del resorte delantero (en el editor: 'Tasa de suspensión'). Muelles más duros dan menos balanceo y respuesta más directa, pero menos agarre mecánico sobre baches y pianos.

Si subes ↑

Más duro adelante = plataforma más firme y respuesta más rápida, pero tiende a subviraje y copia peor el piso.

Si bajas ↓

Más blando adelante = más agarre mecánico y rotación en el frente, con más balanceo y hundimiento en frenada.

Rigidez del resorte trasero. Define cuánto trabaja el tren trasero y cómo se reparte el peso en transiciones.

Si subes ↑

Más duro atrás = más rotación/sobreviraje y mejor respuesta, pero menos tracción sobre superficies irregulares.

Si bajas ↓

Más blando atrás = más agarre y tracción de la cola, con más balanceo y cuclillas en aceleración.

Rigidez al final del recorrido de la suspensión delantera (en el editor: 'Índice del tope'). Controla qué tan brusca es la transición cuando la suspensión toca el tope; clave para autos con efecto suelo.

Si subes ↑

Tope más duro = plataforma más firme cerca del tope, pero golpe más brusco que puede desestabilizar.

Si bajas ↓

Tope más blando = transición más suave al final del recorrido, pero menos control de la plataforma.

Igual que el tope delantero pero en el tren trasero: rigidez al final del recorrido de la suspensión trasera.

Si subes ↑

Tope más duro = plataforma trasera más firme cerca del tope, con golpe más brusco.

Si bajas ↓

Tope más blando = transición trasera más suave al final del recorrido, con menos control de plataforma.

Cuánto comprime la suspensión delantera antes de tocar el tope (en el editor: 'Amplitud del tope'). Menos rango = el auto 'aterriza' antes sobre el tope (plataforma más firme); más rango = más viaje libre.

Si subes ↑

Más rango = más recorrido libre y suspensión que trabaja más antes del tope; mejor sobre baches.

Si bajas ↓

Menos rango = el frente se apoya antes en el tope, dando plataforma firme para cargar aero, con riesgo de brusquedad.

Cuánto comprime la suspensión trasera antes de tocar el tope. Menos rango fija antes la plataforma trasera; más rango da más viaje libre atrás.

Si subes ↑

Más rango = más recorrido libre atrás; mejor sobre baches y pianos.

Si bajas ↓

Menos rango = la cola se apoya antes en el tope, dando plataforma firme para cargar aero, con riesgo de brusquedad.

Distancia del piso al suelo adelante. Más baja = centro de gravedad más bajo y más carga aerodinámica/efecto suelo. Junto con la trasera define el 'rake' (inclinación).

Si subes ↑

Subir da más recorrido para pianos/baches y menos riesgo de tocar fondo, restando algo de agarre aero.

Si bajas ↓

Bajar aumenta el agarre aerodinámico y la respuesta, pero arriesga rozar el piso (bottoming) e inestabilidad.

Altura del tren trasero. Debería ser mayor que la delantera (rake positivo). Más rake = más rotación y carga aero; reducir el offset estabiliza.

Si subes ↑

Subir atrás aumenta el rake: más carga aero y rotación, hasta volverse inestable si te pasas.

Si bajas ↓

Bajar atrás reduce el rake y estabiliza la cola en alta velocidad, restando algo de rotación.

Relación entre el giro del volante y el giro de las ruedas. Ratio más bajo = dirección más rápida y directa; más alto = más lenta y suave.

Si subes ↑

Ratio más alto = dirección más lenta; útil con poco ángulo de giro en el volante físico.

Si bajas ↓

Ratio más bajo = dirección más rápida y nerviosa; cuidado con sobrecorregir.

Velocidad de compresión del amortiguador delantero en movimientos lentos: transferencia de peso en frenada, aceleración y giro. (AC EVO sólo expone amortiguación lenta.)

Si subes ↑

Más firme = respuesta más inmediata en transiciones, pero menos agarre y plataforma más nerviosa adelante.

Si bajas ↓

Más blando = transferencia de peso más progresiva y más agarre adelante, pero el auto se siente más perezoso.

Velocidad de compresión del amortiguador trasero en movimientos lentos: gobierna la transferencia de peso a la cola y la tracción en salida.

Si subes ↑

Más firme atrás = respuesta más inmediata, pero menos tracción y cola más nerviosa en transiciones.

Si bajas ↓

Más blando atrás = más tracción y agarre de la cola, con respuesta más lenta.

Velocidad de extensión del amortiguador delantero tras comprimir. Controla cómo el frente recupera la plataforma al soltar carga.

Si subes ↑

Más firme retiene la transferencia de peso más tiempo: frente más estable pero puede dar nerviosismo si te pasas.

Si bajas ↓

Más blando deja que el frente recupere rápido; puede 'flotar' y perder control de la plataforma.

Velocidad de extensión del amortiguador trasero tras comprimir. Controla cómo la cola recupera la plataforma al soltar carga; clave para la tracción en salida.

Si subes ↑

Más firme retiene la carga atrás más tiempo: cola más estable, con riesgo de nerviosismo si te pasas.

Si bajas ↓

Más blando deja que la cola recupere rápido; puede 'flotar' y perder tracción tras baches.

Ángulo del alerón trasero (en el editor: 'Ángulo del alerón trasero'): genera carga aerodinámica atrás. Es la herramienta principal de balance aero. Más ala = más agarre, menos punta. En autos de calle sin alerón ajustable, ponelo en 0.

Si subes ↑

Más ala estabiliza la cola en curvas rápidas y frenada, a costa de velocidad en recta.

Si bajas ↓

Menos ala da más velocidad punta pero la cola se vuelve nerviosa en alta velocidad.

Porcentaje de freno que va al eje delantero (en el editor vive en la pestaña Suspensión como 'Distribución de Frenada Delantero'). Más alto = más freno adelante. Ajuste clave para la entrada de curva.

Si subes ↑

Más adelante = frenada más estable, pero más riesgo de bloquear las delanteras y subvirar al frenar.

Si bajas ↓

Más atrás ayuda a rotar al frenar, con riesgo de bloquear la cola e inestabilidad.

Cuánto se resisten a girar diferente las dos ruedas motrices antes de que actúe el LSD (en el editor: 'Precarga del Diferencial', en la pestaña Suspensión). Afecta cómo reacciona la cola en transiciones suaves de acelerador.

Si subes ↑

Más precarga = comportamiento más bloqueado y estable, pero menos ágil en entrada (algo de subviraje).

Si bajas ↓

Menos precarga = más libre, mejor rotación a baja velocidad y al levantar gas, con cola más viva.

Cuánto limita el patinaje de las ruedas al acelerar (TC1, el control principal). Más alto = interviene antes. Muchos GT dependen de él.

Si subes ↑

Más TC = más seguro y estable en salida (sobre todo en mojado), pero limita la aceleración en seco.

Si bajas ↓

Menos TC = más aceleración pura si sabes dosificar; más riesgo de irte de cola.

Segundo control de tracción (TC2): gestiona el deslizamiento más fino / la fase de corte tras el TC1. Ajusta cuán agresivo es el sistema una vez que ya detectó patinaje.

Si subes ↑

Más TC2 = corte más suave y progresivo del patinaje; más seguro pero limita un poco más la salida.

Si bajas ↓

Menos TC2 = corte más permisivo; más libertad para acelerar al límite con algo más de riesgo.

Cuánto evita el bloqueo de ruedas al frenar. Más alto = interviene antes. Ponerlo en 0 no siempre es más rápido.

Si subes ↑

Más ABS = frenadas más seguras y menos planos, sobre todo en mojado; la distancia de frenado se alarga un poco.

Si bajas ↓

Menos ABS = más potencia de frenada al límite y más tacto, pero más riesgo de bloquear; exige más técnica.

Cambia la entrega de potencia y el consumo (en el editor: 'Mapa Motor'). Mapas más suaves ahorran combustible y dan mejor tracción en mojado.

Si subes ↑

Mapa más agresivo = más potencia y respuesta, a costa de más consumo y entrega más brusca.

Si bajas ↓

Mapa más suave = menos consumo y entrega más manejable; útil en mojado o para estirar el combustible.