Setups para Automobilista 2 (AMS2)

Presión en frío del neumático delantero (bar). AMS2 cambia esta unidad a PSI si la configuración global de unidades del juego está en Imperial — acá se asume Métrico. (unidad confirmada, rango estimado)

Si subes ↑

Respuesta más rápida pero menos huella y más temperatura; si te pasas, el neumático patina.

Si bajas ↓

Más huella y agarre mecánico, pero respuesta más vaga y riesgo de recalentar por flexión.

Igual que adelante pero en el tren trasero: afecta tracción y estabilidad de la cola. (unidad confirmada, rango estimado)

Si subes ↑

Cola más nerviosa y con menos agarre; puede soltar al acelerar.

Si bajas ↓

Más tracción y estabilidad atrás, hasta que la presión cae tanto que recalienta.

Inclinación de la rueda vista de frente. Más negativo = más agarre en curva, menos en recta/frenada. (unidad confirmada, rango estimado)

Si subes ↑

Hacia 0 (menos negativo) mejora frenada y desgaste parejo, pero baja el agarre en apoyo.

Si bajas ↓

Más negativo da más agarre lateral en curva, a costa de frenada y temperatura del borde interno.

Caída del tren trasero: controla cuánto agarre lateral tiene la cola en curva. (unidad confirmada, rango estimado)

Si subes ↑

Hacia 0 mejora tracción en recta pero la cola agarra menos de costado.

Si bajas ↓

Más negativo estabiliza la cola en apoyo, restando algo de tracción pura.

Hacia dónde apuntan las ruedas vistas desde arriba. Negativo (toe-out) = más reactivo al doblar. (unidad de grados confirmada en general para AMS2, pero el orden de magnitud exacto de convergencia no se pudo confirmar contra una fuente — ver comentario del archivo)

Si subes ↑

Hacia toe-in (positivo) da más estabilidad en recta pero entra más perezoso.

Si bajas ↓

Más toe-out agiliza la entrada, con algo más de nerviosismo y desgaste.

Convergencia del tren trasero. Más toe-in (positivo) = más estabilidad de la cola. (mismo caveat de orden de magnitud que la convergencia delantera)

Si subes ↑

Más toe-in estabiliza mucho la cola al acelerar, a costa de un pelín de velocidad punta.

Si bajas ↓

Menos toe-in libera la cola y da más rotación, pero con menos estabilidad.

Inclinación del eje de dirección vista de lado. Más caster = más auto-centrado del volante, más caída dinámica al doblar y más peso de dirección. (unidad confirmada, rango estimado por analogía con GT3 real)

Si subes ↑

Más caster mejora la estabilidad en recta y el agarre en apoyo, pero endurece la dirección.

Si bajas ↓

Menos caster aliviana la dirección, a costa de algo de estabilidad y de caída dinámica.

Ángulo máximo que gira la rueda física a tope de volante. Más grados = dirección más lenta/larga (mueve menos rueda por grado de volante); menos grados = más directa. (unidad confirmada, rango estimado)

Si subes ↑

Más grados de tope = dirección más larga y suave, mejor en curvas cerradas de bajo agarre.

Si bajas ↓

Menos grados de tope = dirección más directa y rápida, exige más precisión de manos.

Resistencia al balanceo del eje delantero (N/mm). Más dura = menos agarre delantero relativo. (unidad citada por la comunidad, rango estimado)

Si subes ↑

Más dura adelante = más subviraje (el frente desliza antes). Útil si la cola está suelta.

Si bajas ↓

Más blanda adelante = más agarre y rotación en el frente; corrige subviraje.

Resistencia al balanceo del eje trasero (N/mm). Más dura = cola más reactiva y menos agarre atrás. (unidad citada por la comunidad, rango estimado)

Si subes ↑

Más dura atrás = más rotación/sobreviraje; ayuda contra el subviraje pero suelta la cola.

Si bajas ↓

Más blanda atrás = más tracción y estabilidad de la cola; corrige sobreviraje.

Rigidez del muelle delantero (N/mm). Más rígido = la carrocería se hunde menos y la respuesta es más directa. (unidad estimada por convención, rango anclado a GT3 real)

Si subes ↑

Más rígido adelante = plataforma más estable y reactiva, pero menos agarre mecánico y más subviraje en piso roto.

Si bajas ↓

Más blando adelante = más agarre mecánico y mejor en baches, pero más cabeceo y respuesta más vaga.

Rigidez del muelle trasero (N/mm). Junto con el delantero define el balance de rigidez y cuánto trabaja la aero. (unidad estimada por convención, rango estimado)

Si subes ↑

Más rígido atrás = más rotación y respuesta, pero menos tracción y cola más nerviosa en baches.

Si bajas ↓

Más blando atrás = más tracción y estabilidad, pero más cabeceo y la cola se hunde al acelerar.

Altura de referencia del tren delantero. Más bajo = más carga aerodinámica. OJO: la unidad (cm) es la de MENOR confianza de todo este catálogo — una sola fuente secundaria la sugiere, sin confirmación oficial; podría ser en realidad milímetros. Verificar contra una instalación real antes de confiar en el número exacto. (concepto confirmado, unidad y rango sin confirmar)

Si subes ↑

Subir da más recorrido para pianos/baches y menos riesgo de tocar fondo, restando algo de agarre aerodinámico.

Si bajas ↓

Bajar aumenta el agarre aerodinámico y la respuesta, pero arriesga tocar fondo y rebotar.

Igual bloqueo de unidad que la delantera (posible cm o mm, sin confirmar). Junto con la delantera define el rake que carga el difusor. (concepto confirmado, unidad y rango sin confirmar)

Si subes ↑

Subir atrás aumenta el rake: más carga aero y rotación, hasta volverse inestable si te pasas.

Si bajas ↓

Bajar atrás estabiliza la cola en alta velocidad, restando algo de rotación.

Resistencia del amortiguador delantero al COMPRIMIRSE despacio, en clicks del menú del juego (sin equivalencia física documentada). Controla transferencias de peso al frenar/doblar. (concepto confirmado, escala de clicks)

Si subes ↑

Más alto = el frente se hunde más despacio (plataforma más firme), pero copia peor el piso.

Si bajas ↓

Más bajo = el frente se hunde más libre (más agarre mecánico), con más cabeceo.

Resistencia del amortiguador trasero al comprimirse despacio, en clicks. Afecta cómo se sienta la cola al acelerar. (concepto confirmado, escala de clicks)

Si subes ↑

Más alto = la cola se sienta más despacio (más reactiva), con algo menos de tracción inicial.

Si bajas ↓

Más bajo = la cola se sienta más libre (más tracción de salida), con más movimiento.

Resistencia del amortiguador delantero al EXTENDERSE despacio, en clicks. Controla cuánto rebota el frente tras una compresión. (concepto confirmado, escala de clicks)

Si subes ↑

Más alto = el frente vuelve más despacio (mantiene la carga más tiempo), pero puede quedar 'colgado'.

Si bajas ↓

Más bajo = el frente se recupera más rápido (mejor en baches seguidos), con menos control del rebote.

Resistencia del amortiguador trasero al extenderse despacio, en clicks. Afecta cómo recupera altura la cola y cuánta carga mantiene. (concepto confirmado, escala de clicks)

Si subes ↑

Más alto = la cola vuelve más despacio (más estable), con riesgo de perder tracción si queda baja.

Si bajas ↓

Más bajo = la cola se recupera más rápido (más tracción en baches), con más movimiento.

Nivel del alerón trasero: genera carga aerodinámica atrás. Más ala = más agarre, menos punta. (concepto confirmado; unidad real no confirmada, se muestra como escala de posición 0-10)

Si subes ↑

Más ala estabiliza la cola en curvas rápidas y frenada, a costa de velocidad en recta.

Si bajas ↓

Menos ala da más velocidad punta pero la cola se vuelve nerviosa en alta velocidad.

Nivel de aero delantera (splitter en GT/Touring, ala en Formula). Más carga = más giro pero más resistencia. (concepto confirmado; unidad real no confirmada, se muestra como escala de posición 0-10)

Si subes ↑

Más aero delantera agrega giro en la entrada, a costa de algo de velocidad punta.

Si bajas ↓

Menos aero delantera libera velocidad punta, con menos giro en la entrada.

Porcentaje de freno que va al eje delantero. Más alto = más freno adelante. (unidad y orden de magnitud confirmados por múltiples guías de la comunidad)

Si subes ↑

Más adelante = frenada más estable, pero más riesgo de bloquear las delanteras y subvirar al frenar.

Si bajas ↓

Más atrás ayuda a rotar al frenar, con riesgo de bloquear la cola e inestabilidad.

Porcentaje de la presión máxima de línea de freno disponible a fondo de pedal. Con ABS activo se suele dejar cerca del 100%; sin ABS conviene bajarlo para poder modular sin bloquear. (unidad confirmada, valor estimado)

Si subes ↑

Más presión = frenadas más cortas, pero más fáciles de bloquear sin ABS.

Si bajas ↓

Menos presión = pedal más modulable y menos bloqueos, a costa de frenadas algo más largas.

Ángulo de la rampa del diferencial que bloquea al acelerar. Al REVÉS de un % de bloqueo: ángulo más chico = rampa más cerrada = MÁS bloqueo y tracción de salida; ángulo más grande = rampa más abierta = MENOS bloqueo, más rotación libre. (unidad y rango confirmados por convención de diferencial de rampas, valor estimado)

Si subes ↑

Ángulo más grande (rampa más abierta) = menos bloqueo, más rotación libre al acelerar, pero puede patinar antes.

Si bajas ↓

Ángulo más chico (rampa más cerrada) = más bloqueo y tracción de salida, pero demasiado tiende a soltar la cola de golpe al acelerar fuerte.

Ángulo de la rampa del diferencial al soltar el acelerador (freno motor). Misma convención invertida que la rampa de aceleración: ángulo más chico = más bloqueo en retención; más grande = menos bloqueo. (unidad y rango confirmados por convención de diferencial de rampas, valor estimado)

Si subes ↑

Ángulo más grande (menos bloqueo en retención) = la cola rota más al levantar el pie, con más riesgo de sobreviraje de entrada.

Si bajas ↓

Ángulo más chico (más bloqueo en retención) = más estabilidad al levantar el pie, pero puede provocar subviraje al entrar levantando.

Fuerza mínima a vencer antes de que el diferencial empiece a desbloquear. Más alta = más bloqueo base; más baja = más rotación libre. (unidad SIN confirmar — bloqueo de investigación explícito; valor estimado por analogía con el resto del catálogo)

Si subes ↑

Más precarga = más bloqueo base y estabilidad, a costa de rotación libre.

Si bajas ↓

Menos precarga = más rotación libre, a costa de algo de estabilidad de salida.

Selector simplificado del juego de relaciones: 0 = Corta, 1 = Estándar, 2 = Larga. Se adapta a la recta más larga del circuito. AMS2 en realidad permite relaciones numéricas por marcha en varios autos; este selector es una simplificación deliberada del motor de reglas de esta app.

Si subes ↑

Hacia Larga = más velocidad punta pero menos aceleración; ideal en circuitos de rectas largas.

Si bajas ↓

Hacia Corta = más aceleración y mejor salida de curvas lentas, pero menos punta.

Cuánto frena el motor al soltar el acelerador (engine braking). Nivel más alto = más freno motor, más estabilidad al levantar el pie. (escala documentada 1-5, efecto por nivel estimado)

Si subes ↑

Más freno motor estabiliza la entrada al levantar el pie, con algo más de riesgo de bloquear la trasera en pisos resbaladizos.

Si bajas ↓

Menos freno motor libera la cola al levantar el pie, con menos riesgo de bloqueo pero menos ayuda de estabilidad.

Selector de potencia/consumo del motor. Mapas más altos suelen dar más potencia a costa de más consumo de combustible; el rango exacto depende del auto real. (concepto confirmado, escala genérica estimada)

Si subes ↑

Mapa más alto = más potencia disponible, a costa de más consumo (relevante en carreras largas).

Si bajas ↓

Mapa más bajo = menos potencia, pero ahorra combustible en carreras de mucha vuelta.

Cuánto corta el motor para evitar que patinen las ruedas al acelerar. Más alto = interviene antes. (escala genérica de género, no verificada específicamente en AMS2)

Si subes ↑

Más TC = más seguro en mojado o baja adherencia, pero limita la aceleración en seco.

Si bajas ↓

Menos TC = más aceleración pura si sabes dosificar; más riesgo de irte de cola.

Cuánto evita el bloqueo de ruedas al frenar. Más alto = más intervención. (escala genérica de género, no verificada específicamente en AMS2)

Si subes ↑

Más ABS = frenadas más seguras y menos planos, sobre todo en mojado; frenada un poco más larga.

Si bajas ↓

Menos ABS = frenada más corta y con más tacto, pero más riesgo de bloquear.