Setups para EA Sports WRC (EA WRC)

Inclinación de la rueda delantera vista de frente (siempre negativa o 0). Más negativa = más agarre lateral en curva; hacia 0 = mejor frenada y tracción en recta.

Si subes ↑

Hacia 0 (menos negativa): mejora frenada y tracción en recta y reparte el desgaste, pierde mordida al doblar.

Si bajas ↓

Más negativa: más agarre lateral delantero en apoyo (ideal en asfalto), a costa de recta.

Caída del tren trasero (negativa o 0). Negativa = mejor agarre lateral de la cola en curva; hacia 0 = más tracción en recta.

Si subes ↑

Hacia 0: favorece la tracción en recta, la cola agarra menos de costado.

Si bajas ↓

Más negativa: estabiliza la cola en apoyo, restando algo de tracción pura.

Hacia dónde apuntan las ruedas delanteras vistas desde arriba, en grados. Toe-out (negativo) = entrada más reactiva; toe-in (positivo) = más estabilidad en recta.

Si subes ↑

Hacia toe-in (positivo): más estabilidad, respuesta más perezosa y tendencia al subviraje.

Si bajas ↓

Más toe-out (negativo): agiliza la entrada y la dirección, con un tacto más nervioso.

Convergencia del tren trasero, en grados. Toe-in (positivo) = estabilidad y tracción a la salida; toe-out (negativo) = más rotación de la cola.

Si subes ↑

Más toe-in (positivo): estabiliza la cola al acelerar y frenar, restando algo de rotación.

Si bajas ↓

Hacia toe-out (negativo): la cola rota más; en exceso provoca sobreviraje.

Altura de marcha delantera ABSOLUTA, en mm (no es un offset). Baja = mejor estabilidad y menor centro de gravedad (asfalto); alta = más recorrido de suspensión para terreno complicado (grava/nieve).

Si subes ↑

Subir: más recorrido y evita tocar fondo en etapas rugosas, con más balanceo.

Si bajas ↓

Bajar: menos balanceo y más estabilidad en asfalto, arriesga tocar fondo en suelto.

Rigidez del muelle delantero, en N/mm reales. El rango VARÍA por clase (este es el del Rally1; kit cars y customer modernos difieren). Blando absorbe baches y da agarre; duro mejora la respuesta pero copia peor el terreno.

Si subes ↑

Más duro adelante: mejor respuesta y handling, peor sobre baches y tiende al subviraje.

Si bajas ↓

Más blando adelante: copia mejor el terreno y suma agarre; más blando que atrás reduce el subviraje.

Cuánto se resiste el eje delantero a balancearse, en N/mm. Más dura = balance hacia subviraje y plataforma más estable; más blanda = más agarre y copiado del frente.

Si subes ↑

Más dura adelante: desplaza el balance al subviraje y da estabilidad, copia peor los baches.

Si bajas ↓

Más blanda adelante: más agarre del frente y 'compliance' en frenada; corrige subviraje.

Altura de marcha trasera ABSOLUTA, en mm. La diferencia con la delantera define el 'rake': una cola algo más alta ayuda a rotar y entrar; más baja estabiliza en alta velocidad.

Si subes ↑

Subir atrás: más rake y rotación, más recorrido sobre baches grandes.

Si bajas ↓

Bajar atrás: menos rake, cola más estable en alta velocidad, algo menos de rotación.

Rigidez del muelle trasero, en N/mm reales (varía por clase). Define cuánta rotación tiene la cola y cómo copia el terreno el tren trasero.

Si subes ↑

Más duro atrás: más rotación y respuesta, con riesgo de sobreviraje y peor sobre baches.

Si bajas ↓

Más blando atrás: desplaza el balance al subviraje y mejora la tracción sobre terreno irregular.

Resistencia al balanceo del eje trasero, en N/mm. Más dura = más rotación/sobreviraje; más blanda = más tracción y estabilidad de la cola.

Si subes ↑

Más dura atrás: más rotación y sobreviraje; ayuda contra el subviraje pero suelta la cola.

Si bajas ↓

Más blanda atrás: desplaza el balance al subviraje y suma tracción trasera sobre baches.

Factor de compresión a baja velocidad del amortiguador delantero (transferencias sostenidas: frenadas, apoyos). Valor firme (+) ayuda a la estabilidad; suave (-) absorbe mejor los golpes lentos.

Si subes ↑

Más firme (+): transferencia de peso más controlada y precisión en asfalto, menos absorción.

Si bajas ↓

Más suave (-): transiciones más suaves y mejor agarre en suelto, plataforma menos estable.

Factor de compresión a alta velocidad del amortiguador delantero (impactos bruscos: baches, piedras, pianos). Suave (-) deja que la rueda suba rápido en grava; firme (+) controla impactos en asfalto.

Si subes ↑

Más firme (+): evita llegar al tope en baches grandes, pero la rueda rebota en grava.

Si bajas ↓

Más suave (-): la rueda absorbe baches y piedras sin desestabilizar; ideal en grava/nieve.

Velocidad de la rueda (m/s) a la que el amortiguador delantero pasa de la curva 'lenta' a la 'rápida'. Más baja = la amortiguación rápida entra antes (mejor ante impactos secos); más alta = más rango bajo la curva lenta. Ajuste avanzado; las reglas lo dejan de base.

Si subes ↑

Más alta: más eventos quedan bajo la curva lenta (más control sostenido).

Si bajas ↓

Más baja: la curva rápida entra antes, mejor reacción a baches secos.

Factor de extensión a baja velocidad del amortiguador delantero (cuán rápido se recupera la carrocería al soltar freno/apoyo). EA WRC no separa rebote rápido: este canal gobierna la recuperación.

Si subes ↑

Más firme (+): la carrocería se recupera más lento; estabilidad, pero la rueda tarda en volver al suelo.

Si bajas ↓

Más suave (-): recuperación rápida del frente; más agarre en terreno roto, plataforma menos controlada.

Factor de compresión a baja velocidad del amortiguador trasero. Gestiona la transferencia de peso atrás bajo aceleración y apoyo; clave para tracción y estabilidad de la cola.

Si subes ↑

Más firme (+): plataforma trasera más controlada en asfalto, menos tracción sobre baches.

Si bajas ↓

Más suave (-): más agarre y tracción en suelto, con algo más de balanceo de la cola.

Factor de compresión a alta velocidad del amortiguador trasero (impactos bruscos atrás). Suave (-) deja que la cola absorba baches y mantenga tracción en grava.

Si subes ↑

Más firme (+): más control de impactos en asfalto, pero la cola rebota en grava.

Si bajas ↓

Más suave (-): la cola absorbe baches y piedras manteniendo tracción; ideal en suelto.

Velocidad de la rueda (m/s) a la que el amortiguador trasero pasa de la curva 'lenta' a la 'rápida'. Mismo concepto que el delantero. Ajuste avanzado; las reglas lo dejan de base.

Si subes ↑

Más alta: más eventos bajo la curva lenta trasera (más control sostenido).

Si bajas ↓

Más baja: la curva rápida trasera entra antes, mejor ante baches secos.

Factor de extensión a baja velocidad del amortiguador trasero (cuán rápido se recupera la cola al soltar gas/freno). Afecta el sobreviraje de levantada.

Si subes ↑

Más firme (+): la cola se recupera más lento; estabilidad, pero tarda en devolver la rueda al suelo.

Si bajas ↓

Más suave (-): recuperación rápida de la cola; mejor copiado en grava, algo más nervioso en asfalto.

Par de frenado máximo disponible, en N·m. Alta = frenada más fuerte y corta, con más riesgo de bloquear; baja = más tacto y menos bloqueos en baja adherencia (tierra/nieve).

Si subes ↑

Más fuerza: frenada más responsiva y corta, mayor riesgo de bloquear las ruedas.

Si bajas ↓

Menos fuerza: tacto más progresivo, menos bloqueos en superficie suelta.

Porcentaje del freno que va al eje delantero. Adelante (mayor %) = frenada estable y potente; atrás (menor %) = ayuda a rotar con el freno y evita bloqueo delantero en suelto. En rally suele convenir no irse muy atrás (la rotación se logra con el freno de mano).

Si subes ↑

Más adelante: frenada más estable, pero más riesgo de bloquear las delanteras y subvirar.

Si bajas ↓

Más atrás: ayuda a rotar con el freno y evita bloqueo en grava/nieve, con riesgo de soltar la cola.

Par del freno de mano, en N·m. A mayor fuerza, más rápido se bloquean las ruedas traseras, lo que permite girar de forma más pronunciada en horquillas y curvas cerradas.

Si subes ↑

Más fuerza: la cola se traba más fácil con el freno de mano (giros cerrados, horquillas).

Si bajas ↓

Menos fuerza: freno de mano más progresivo y dosificable, menos rotación instantánea.

Cuánto bloquea el diferencial DELANTERO al acelerar (solo 4WD/FWD). Alto = mejor tracción en línea recta, con posible subviraje en poco agarre; bajo = mejor control en curva, menos estabilidad en recta. Capa educativa: las reglas no lo tocan.

Si subes ↑

Más alto: más tracción y estabilidad en recta, con riesgo de subviraje en baja adherencia.

Si bajas ↓

Más bajo: mejor giro en curva, con menos estabilidad en recta.

Cuánto bloquea el diferencial DELANTERO al levantar el gas y frenar (solo 4WD/FWD). Alto = más estabilidad de entrada; bajo = más rotación al soltar gas. Capa educativa: las reglas no lo tocan.

Si subes ↑

Más alto: entrada más estable, algo más de subviraje al levantar.

Si bajas ↓

Más bajo: más rotación de entrada al soltar gas, menos estable.

Bloqueo de base del diferencial delantero ante cambios suaves de gas (solo 4WD/FWD). Más precarga = el frente reacciona más como eje rígido (estable pero subvirador). Capa educativa: las reglas no lo tocan.

Si subes ↑

Más precarga adelante: estabiliza el frente en transiciones, agrega subviraje.

Si bajas ↓

Menos precarga adelante: libera el frente para girar, con más reacción al gas.

Cuánto bloquea el diferencial TRASERO al acelerar (solo 4WD/RWD). Alto = más tracción y estabilidad de salida (la cola no se suelta), con riesgo de subviraje al gas; bajo = más rotación de salida. Es el lever principal de las reglas para la cola.

Si subes ↑

Más alto: más tracción y estabilidad de salida, ambas ruedas traccionan parejo; algo de subviraje al gas.

Si bajas ↓

Más bajo: más rotación de salida y giro en curva, con menos estabilidad y tracción.

Cuánto bloquea el diferencial TRASERO al levantar el gas y frenar (solo 4WD/RWD). Alto = cola más estable en la entrada (evita el sobreviraje de levantada); bajo = más rotación de entrada.

Si subes ↑

Más alto: entrada más estable, evita que la cola se cruce al levantar/frenar; algo de subviraje.

Si bajas ↓

Más bajo: más rotación al soltar gas entrando, menos estable.

Bloqueo de base del diferencial trasero ante cambios suaves de gas (solo 4WD/RWD). Más precarga = cola más estable y más tracción de base, con algo de subviraje de entrada; menos = más rotación y cola más viva.

Si subes ↑

Más precarga atrás: estabiliza la cola y da tracción de base, agregando algo de subviraje de entrada.

Si bajas ↓

Menos precarga atrás: libera la rotación, con una cola más viva en transiciones.

Relación de la 1.ª marcha (valor normalizado). Relación corta (valor bajo) mejora la aceleración a costa de la velocidad punta; demasiado corta dificulta dosificar la potencia.

Si subes ↑

Más larga: menos aceleración inicial, más velocidad antes de cambiar.

Si bajas ↓

Más corta: más aceleración para horquillas y salidas lentas, menos punta.

Relación de la 2.ª marcha. Define el escalón entre la salida de curva lenta y la velocidad media; conviene un reparto parejo entre marchas para no dejar 'huecos' de par.

Si subes ↑

Más larga: alarga el tramo útil de 2.ª, menos aceleración entre 1.ª y 2.ª.

Si bajas ↓

Más corta: más aceleración saliendo de curvas, pero cambias antes a 3.ª.

Relación de la 3.ª marcha. Marcha de curvas medias-rápidas: clave para el ritmo en la mayoría de tramos.

Si subes ↑

Más larga: más velocidad punta en 3.ª, respuesta algo más perezosa.

Si bajas ↓

Más corta: mejor reprise al salir de curvas medias, menos punta.

Relación de la 4.ª marcha. Tramos rápidos: equilibra aceleración y velocidad sostenida.

Si subes ↑

Más larga: más velocidad punta en rectas largas, menos empuje.

Si bajas ↓

Más corta: más empuje en zonas rápidas onduladas, llegas antes al corte.

Relación de la 5.ª marcha (la más larga). Define la velocidad máxima en las rectas más rápidas del rally.

Si subes ↑

Más larga: mayor velocidad punta; si es excesiva, no llegas al máximo de revoluciones.

Si bajas ↓

Más corta: alcanzas el corte antes en recta, útil en rallies lentos y revirados.

Relación final: escala TODAS las marchas a la vez (valor normalizado). Es el ajuste global más práctico: corta para etapas lentas/montaña, larga para rallies rápidos y abiertos.

Si subes ↑

Más larga (valor mayor): sube la velocidad punta de todas las marchas, a costa de aceleración.

Si bajas ↓

Más corta (valor menor): más aceleración y freno motor en todas las marchas, menos punta.